基于ANSYS研究综合效应对折线形钢梁跨中弯矩的影响

采用ANSYS模拟折线形钢梁的受力,发现折线形钢梁的坡度不同,受力状态也不同。从受力状态来看,折线形钢梁结构体系属于压弯构件范畴;实际计算结果发现,ANSYS计算跨中截面的应力与按压弯构件计算的应力值相差较远。通过对荷载-位移曲线、屈服承载力、跨中截面应力的分析,研究综合效应对折线形钢梁跨中弯矩的影响,得出屈服承载力和跨中弯矩等随着坡度的变化规律。

车道荷载作用下简支梁跨中弯矩简便计算方法

简支梁桥是目前结构形式最为简单、受力最为明确的桥型,其在车道活荷载作用下的内力计算比较简单,只需按照相关规范及结合结构力学等相关知识即可计算,但是其集中荷载计算方法需要差值,有时使用起来不是很方便。文章结合相关知识及工程经验总结了简支梁跨中弯矩的简单计算方法,并拟合出只与跨径有关的基本理论公式。公式简单实用,且准确度较高。适用于不同跨径的简支梁桥在车道荷载作用下跨中截面内力值的快速计算,具有较高的实际意义。

矩形钢筋混凝土双向板两向跨中弯矩及配筋设计研究

文章以矩形钢筋混凝土双向板为研究对象，采用弹性理论方法，分析了三种不同边界条件下，双向板短边方向跨中弯矩小于长边方向跨中弯矩时两向跨度比值。并对这种跨度比的取值范围进行了详细讨论，给出了这种情况双向板的配筋建议。最后，以两对边固定两对边简支的双向板为例，讨论其截面配筋设计。得出有益结论，可为工程实际提供参考。

矩形钢筋混凝土双向板两向跨中弯矩及配筋设计研究

以矩形钢筋混凝土双向板为研究对象,采用弹性理论方法,分析了三种不同边界条件下,双向板短边方向跨中弯矩小于长边方向跨中弯矩时两向跨度比值。并对这种跨度比的取值范围进行了详细讨论,给出了这种情况双向板的配筋建议。最后,以两对边固定两对边简支的双向板为例,讨论其截面配筋设计。得出有益结论,可为工程实际参考。

关于双向板跨中弯矩的讨论

本文就双向板不同边界情况下跨中弯矩的大小进行讨论,说明当双向板两个方向的跨度相差不大时,双向板的跨中弯矩在某种边界情况下,其长向的跨中弯矩比短向的跨中弯矩更大。因而在进行双向板的设计和施工时应引起注意。

浅析《荷规》《公桥混规》计算单向板车辆荷载有效分布宽度及弯矩对比

单向行车道板在汽车车辆荷载作用下垂直于行车道板跨径方向的有效分布宽度的计算从弹性理论角度和试验验证的角度均已十分成熟。《荷规》《公桥混规》两本规范针对行车道板在局部荷载(汽车车辆荷载)作用下的分布宽度不同规定,以G206广昌白沙坪至田西村南岭脑段公路改建工程下坪中桥为例,通过规范简化计算表明,《公桥混规》计算汽车车辆荷载后轴垂直于板跨径方向的荷载分布宽度约为《荷规》计算荷载分布宽度的0.75倍。《公桥混规》计算汽车车辆荷载等效弯矩单向板的等效弯矩约为《荷规》计算单向板的等效弯矩的0.7倍。

协作体系斜拉桥结构受力特性及其高跨比探讨

通过对比协作体系斜拉桥与非协作体系斜拉桥在可变荷载作用下的荷载效应,分析协作体系斜拉桥的结构受力的特点,提出现阶段交通状况下协作体系斜拉桥应以协作跨增加的刚度去适应重载及超载的运营条件。

1／2特征弯矩性质及其应用

1／2特征弯矩等于直杆两端的转角组合，且与杆的侧移无关。参考弯矩图解法用此特征弯矩简化剪力静定杆的分析和其它相关分析。只用一个未知量就能计算常见单跨n层无剪力分配刚架，且计算简单。也能计算荷载引起的已知杆端转角超静定杆的弯曲变形与剪切变形的跨中弯矩。

中美公路桥梁规范设计汽车荷载对比

为对我国汽车荷载标准值在目前所处世界水平有较为客观的定位,同时,为我国将来公路桥梁新规范的修订建立基础。首先阐述中国新旧规范以及美国HL-93规范对设计汽车荷载的规定;其次以6、8、10、13、16、20、25、30 m不同跨径T型截面简支梁桥为基准,系统推算不同跨径T型简支梁桥在中美规范规定汽车荷载作用下的跨中弯矩和支点剪力;最后,系统对比分析荷载效应的绝对值与相对值。研究结果表明:与美国规范相比,中国规范相对来说较为保守,且不够直观,我国现行汽车荷载标准规范在国际上大致处于中等位置,在考虑与原规范联系性的基础上适当借鉴美国规范。

对简支梁绝对最大弯矩的分析

通过理论推导,确定了简支梁绝对最大弯矩与跨中截面最大弯矩差值的上限,从而对实际设计工作提出了有益的建议.

大跨度PC连续刚构桥底板束配置长度的探究

利用结构力学力法的知识和弯曲应变能等效原则,推导出楔形杆为代表的变截面梁的弯矩表达式,得到PC连续刚构桥梁底板束的配置长度和底板束引起的跨中弯矩和跨中挠度的关系。对于设计人员配置预应力底板束具有一定的参考价值。

关于双柱墩盖梁混凝土浇筑顺序对施工过程最大弯矩影响的研究

针对双柱墩盖梁采用抱箍法或穿心钢棒法施工的情况,现场施工浇筑盖梁混凝土时,多为由跨中向墩柱方向分层浇筑[1],在施工的过程中若每层混凝土均如此浇筑,浇筑过程中两墩柱之间产生的弯矩近似于简支梁弯矩,浇筑过程中产生的最大弯矩较全部浇筑完成后产生的最大跨中弯矩更大,若盖梁下半部分混凝土采用由跨中向墩柱方向浇筑,盖梁上半部分混凝土浇筑时,采用由两悬臂端向中间方向浇筑的顺序,利用盖梁两侧悬臂端产生的负弯矩控制盖梁浇筑过程中的跨中最大弯矩,使浇筑过程最大弯矩始终小于混凝土全部浇筑完成后的跨中最大弯矩,从而使施工过程更加安全,适合推广。

矩形中空夹层钢管混凝土梁纯弯性能有限元分析

借助ANSYS软件采用非线性有限元方法对矩形中空夹层钢管混凝土梁这一新型构件的纯弯性能从加载到破坏全过程的力学行为进行分析。分析模型考虑了钢材和混凝土材料非线性的本构关系。分析得到了钢材和混凝土应力分布、梁加载全过程的弯矩—跨中挠度曲线等。计算结果与已有试验结果吻合,证明采用本模型分析矩形中空夹层钢管混凝土梁非线性问题是可行的。

预应力箱梁承载力变化和变形特性研究

依托实际预应力混凝土桥梁工程,进行足尺寸预应力箱梁承载力试验。对跨中截面挠度、混凝土裂缝、跨中截面应变以及纵向受拉钢筋应变情况进行了分析和研究,并将试验结果与规范计算结果进行了对比。结果表明:随着荷载的增加,梁跨中截面位移不断增长,分为弹性阶段、带裂缝工作阶段和塑性阶段。裂缝平均高度随着荷载的增加而提高。试验梁开裂后,裂缝总宽度与荷载呈线性增长趋势。跨中截面应变主要位于梁下端,梁跨中截面底部应变与荷载大小呈正相关关系。与试验结果相比,变形控制弯矩和裂缝控制弯矩偏大,与试验结果偏差分别为7.5%和8.7%。强度控制弯矩相对于试验结果偏小,与试验结果偏差为8.4%。

关于矩形渡槽底板跨中最大弯矩的计算方法

本文应用数学方法,论证了渡槽在正常运行期底板跨中最大弯矩的计算方法,从理论上给出了最大弯矩设计值的确定方法。

对箱形组合梁设计计算方法的一点看法

针对目前桥梁结构规范中对箱形组合梁结构的横向分布系数的计算没有一个明确的计算方法和模式的现状 ,通过比较实际设计计算中几种常用方法 ,提出了用刚接梁法计算跨中弯矩和用杠杆原理法计算支点剪力较为合理 ,并举例进行了计算。

公路桥梁车辆荷载与效应的统计分析

研究公路桥梁汽车荷载与效应的统计性质。应用K-S检验法,拟合车辆荷载的载口分布;根据极值分布理论,计算设计使用寿命期的车辆荷载最大值分布;根据结构力学原理,计算简支梁的跨中弯矩效应分布与等效均布荷载分布;计算这些分布的期望、标准差、变异系数和分位值,它们都是桥梁结构可靠度设计的重要统计参数。

旧桥微弯板的加固方法及设计计算

根据微弯板的结构特点和破坏规律,提出微弯板的三种加固方法,并给出各种方法的计算模型和内力计算的简化公式;再依据改变受力模式法对给定的微弯板进行内力和构件承载力计算;最后给出本文的相关结论。

铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术分析

随着客运量的增加,我国铁路客运专线也在不断增加。铁路桥梁建设中,为了确保施工的效率和质量,大多选用铁路桥梁连续梁挂篮施工技术,其具有跨度大,跨中弯矩挠度比较小及所需设备和支架比较少等特点。所以连续梁挂篮施工技术广泛应用于铁路桥梁建造中,在整个铁路桥梁结构中这种超静定的桥梁结构具有极其重要的意义。

塑性内力重分布的原理分析

采用弹性理论法计算是假定结构为理想的匀质弹性体,该方法只在构件处于低应力状态时才较为符合,当截面应力增加后仍按弹性理论分析内力,就不能反映结构的实际情况,这是弊一。按弹性理论方法计算连续梁的内力时,考虑了可变荷载的各种最不利布置,但各跨中和各支座截面的最大内力实际上不可能同时出现,整个结构存在着强度储备,这是弊二。按弹性理论方法计算,支座弯矩一般大于跨中弯矩,所以支座配筋拥挤不便施工,这是弊三。针对弹性理论计算方法存在的问题,除了重要构件以及气密性结构不允许出现塑性铰,应按弹性理论方法计算外,结构可以采用塑性理论进行计算。这样,可以挖掘结构潜在的承载力,节省材料和改善支座的配筋情况。