变权重组模型在路基工后沉降预测方面研究

利用Verhulst模型和双曲线法变权分配组合建立了变权重组模型,并应用于普通压实路基及回填路基的工后沉降预测,结果显示大大提高了预测精度,而且在普通压实路基工后沉降预测具有更好效果。

青连高铁K104+080路基工后沉降预测

以青连高铁K104+080路基为例,通过设计合理的监测方案监测了路基不同部位的工后沉降、沉降速率和湿度,分析了路基工后沉降规律;基于监测数据采用GM(1,1)模型、神经网络模型和灰色神经网络模型进行了路基工后沉降预测,在验证预测效果的基础上基于灰色神经网络模型构建了路基工后沉降预测模型,明确了该路基的稳定状况并提出了路基工后沉降预警方法.研究结果表明:Ⅰ-1、Ⅰ-2、Ⅰ-3和Ⅰ-4监测点的工后沉降预测值在第45监测期以后增量很小,并分别收敛于5.19、4.96、4.71和4.47 mm,该路基将继续保持稳定状态;选取工后沉降量为主要预警指标,沉降速率为辅助预警指标,将高铁路基沉降预警等级分为Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ级.

基于Bi-LSTM的非等时距路基工后沉降滚动预测

为了实现路基工后沉降的早期、精准预测,提出基于双向长短期记忆网络(Bi-LSTM)的路基沉降预测技术.采用Akima法将观测数据内插为适应时序分析法的等时距序列,提取“填土高度-时间-地基沉降”曲线中的6个影响因素作为变量训练Bi-LSTM模型,结合滚动迭代方法实现沉降预测的后延更新.研究表明,利用深度学习技术可以有效地利用路基施工期信息,增加训练样本量,提升沉降早期预测的可靠性.Bi-LSTM模型对观测信息进行双向特征提取,同等样本量下的预测效果更精确.依托6个中等压缩性土地基和1个复合地基监测断面信息,仅利用路堤填筑期及工后3个月数据,沉降预测的均方根误差(RMSE)和平均绝对百分误差(MAPE)平均值可以控制为1.19 mm、1.04%.

郑西高铁K1045+800路基工后沉降监测与预测

路基工后沉降是影响高速铁路安全运行的重要因素之一,开展高速铁路路基工后沉降监测与预测研究对提高高铁运行安全具有一定的工程意义。以郑西高铁K1045+800路基为例,通过设计合理的监测方案监测了路基不同部位的工后沉降、沉降速率和湿度,分析了路基工后沉降规律;基于监测数据采用GM(1,1)模型、神经网络模型和灰色神经网络模型进行了路基工后沉降预测,在验证预测效果的基础上基于灰色神经网络模型构建了路基工后沉降预测模型,明确了该路基的稳定状况并提出了路基工后沉降预警方法。研究结果表明:Ⅰ-1、Ⅰ-2、Ⅰ-3和Ⅰ-4监测点的工后沉降预测值在第45监测期以后增量很小,并分别收敛于5.19mm、4.96mm、4.71mm和4.47mm,该路基将继续保持稳定状态;选取工后沉降量为主要预警指标,沉降速率为辅助预警指标,将高铁路基沉降预警等级分为Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ级。

滨海软基段公路管廊路基工后沉降特性研究

为了揭示软基段公路管廊路基工后的沉降特性,以滨海软基段某公路管廊路基为研究对象,利用FLAC3D有限差分软件分别对填土荷载作用下、不同管廊位置、不同路基高度下和土工格栅工况下的管廊路基的沉降特性进行分析。结果表明:荷载作用下,软基段既有管廊路基中,其沉降主要由施工期间路基填筑引起,管廊与周围土体差异沉降随着时间不断加剧,造成路面变坡率突变,与无管廊软土路基相比,将会扩大3倍左右;管廊位于路中、路肩、坡脚处对路基差异沉降的影响依次减小,当其位于坡脚时工后会产生3%左右的倾斜,对工程防水和变形缝设置提出了更高要求;土工格栅对于降低整体工后沉降具有一定的控制作用,但影响有限,在管廊路基中,减小的工后沉降量约占总体工后沉降的4%。

软土地质条件下盾构穿越高速铁路对路基工后沉降的影响

依托南京地铁4号线一期工程徐金区间隧道下穿京沪高铁联络线及仙宁铁路项目,运用理论分析与现场变形观测相结合的方法,分析铁路路基在盾构隧道施工期及工后期的沉降规律。研究表明:Peck沉降理论计算的地表沉降极大值发生在两个隧道中心对应的地表处,随地层损失率的增加而增加,具对称性;与一般黏性土或者砂性土不同,软土地质条件下盾构隧道穿越高速铁路路基引起的沉降量主要发生在工后,沉降比率最大达75.64%,沉降稳定时间长、沉降槽的深度和宽度较大;实际观测的沉降值远大于理论计算值,受施工影响沉降槽曲线呈现出非对称性。研究成果可为软土地质条件下盾构隧道掘进变形控制以及运营期高速铁路沉降变形控制提供参考。

基于灰色预测理论对高速公路路基工后沉降预测分析

本文从灰色预测理论模型选择、效果验证、软土路基工后沉降预测三个方面,通过已监测沉降数据对工后沉降数值进行预测,并依据《公路路基设计规范》所规定容许工后沉降,判断路基可否用于路面铺筑进行分析。

武广客运专线V标段路基施工对策

控制地基的工后沉降是控制路基工后沉降的关键。结合武广客运专线V标段实际,针对地质和地形条件(岩溶地基、软土和一般地基路基、低路堤地基、过渡段路基等)的不同,提出不同形式的加固方式,并总结出了武广客运专线V标段路基施工对策,即充分了解地基地质条件,建立全面路基变形监测系统,实现路基动态施工,对高速铁路路基的施工具有一定的指导意义。

CFG桩控制深厚层软土地基沉降的试验研究

高速铁路对路基的工后沉降提出了严格的要求.据研究,路基在列车荷载作用下和路基本体在自重作用下产生的工后沉降是有限的,地基引起的工后沉降决定了路基工后沉降能否满足标准要求。因此正确选择能满足高速铁路技术标准要求的合理的软土地基处理方案和设计参数,是一项迫切需要解决的课题。本文根据某CFG(Cement Flyash Gravel)桩加固深厚层软土的试验成果,研究地基沉降规律、控制软土路基工后沉降的效果及CFG桩地基沉降的计算方法,结果表明:CFG桩是一种处理深厚层软土、有效控制路基工后沉降的方法;加固区沉降宜按复合模量法(Esp=ξEs,ξ为复合地基与天然地基承载力标准值之比;Es为天然地基压缩模量)计算,研究成果为CFG桩在高速铁路深厚层软土路基上的设计和应用提供了依据。

武广客专深厚软土及岩溶路基桩板结构设计

为控制路基沉降,设计人员采用了钢筋混凝土桩板结构这一新型地基处理措施,并结合工点地质地层情况,进行了桩板结构承台板、托梁和钢筋混凝土桩体的设计,通过沉降监测数据及工后维修情况表明:处理效果良好,工点设计可供今后类似工程参考。

客运专线无碴轨道路基关键技术及其实现思考

结合中国首条无碴轨道综合试验段建设及试验成果,论述客运专线无碴轨道路基关键技术,并对客运专线无碴轨道路基关键技术实现的途径及方法进行了深入的思考。

某新建道路工程地基处理方案论证

常用的软弱地基处理方案包括:换填处治、深层搅拌桩、强夯法、排水固结法,针对本工程的实际情况,就“换填法”及“深层搅拌桩法”两种地基处理方法进行分析比选。在满足规范对道路路基沉降、地基稳定要求的前提下,计算换填方案的最小换填厚度,以及深层搅拌桩方案的最大桩中心间距。最后从路基工后沉降量、地基承载力、造价三方面进行综合比较,最后选取最佳方案。