基于铺砂法的路面构造深度检测技术研究

本文通过简述路面构造深度检测方法的类型、原理和操作流程,分析各种检测方法的优缺点,发现电动铺砂仪测定方法的综合性能指标优越。结合国产LD-138型电动铺砂仪在使用过程中存在的故障率高、自重大、蓄电池安全等问题进行升级改造,研发出四驱式电动铺仪和分体式铺砂仪。该设备通过与人工手动铺砂仪、LD-138型电动铺砂仪对不同路面进行比对试验,证明其设备在路面构造深度检测具有数据准确可靠,操作安全轻巧,故障率低等优点,适合路面构造深度检测和实训教学使用。

一种改进的路面构造深度测试方法

本文介绍一种改进的路面构造深度测试方法,针对目前最常用的传统手工铺砂法,采用同等规格的钢砂代替标准砂,通过表面振动的方式,采用平板式振动装置进行钢砂铺平。同时,该平板具有电磁功能,主要是依据磁性表座的原理制作,可以通过开关控制其是否产生磁性。从而达到铺砂饱满及试验用砂的完全回收。

基于改进卡尔曼滤波算法的路面构造深度计算方法

为了提高路面构造深度的测量精度,提出了基于改进卡尔曼滤波算法的路面构造深度计算方法.首先,利用统计检验法对高精度激光距离传感器获取的路面高程值进行异常值筛选及插值修正.其次,基于改进卡尔曼滤波算法对修正后的数据进行滤波,并建立平均剖面深度模型来计算路面剖面深度值.随后选取AC-13沥青混凝土和SMA-13沥青混凝土2种路面作为试验样本,对改进卡尔曼滤波算法与滑动滤波算法和铺砂法进行了对比验证,并建立了2种路面类型的构造深度转换模型.研究结果表明:对于AC-13和SMA-13两种路面类型,改进卡尔曼滤波算法的均方误差分别为0.001 3和0.002 0,平均绝对百分比误差分别为2.92%和3.85%,与铺砂法的相关系数大于0.95,重复性标准偏差及变异系数均小于5%.所提方法具有更高的测量精度和良好的稳定性,能够准确地测量计算路面构造深度.

基于断面高程的路面构造深度计算模型研究

为了明确和统一我国路面构造深度计算模型,针对我国基于断面高程的路面构造深度计算模型复杂多样,缺乏理论联系,造成构造深度测量结果横向可比性差的技术问题,通过阐述路面构造深度测试技术,剖析基于断面高程的构造深度测量方法的技术内涵,提出了采用与铺砂法具有良好相关性的SMTD作为我国路面构造深度计算模型的观点,并应用正交法回归设计理论,论证了国家标准《多功能路况快速检测设备》(GB/T 26764—2011)与交通运输行业标准《车载式路面激光构造深度仪》(JT/T 840—2012)中,有关构造深度计算模型规定的一致性。如果能够在路面抗滑要求与路面构造深度标准匹配方面,有针对性地补充必要的试验验证研究,将为激光构造深度测量方法直接应用于路面抗滑性能的评定提供技术依据。

手工铺砂法测定路面构造深度不确定度评定

路面构造深度是评定路面表面宏观构造的指标。本文全面考虑了方法实施过程中的因素,并在评定过程中将仪器、人员、操作等带来的影响进行了综合考虑,为评定路面构造深度检测结果的准确度提供了手段。

AC-13沥青面层构造深度衰变规律研究

在山西省某条高速AC-13混合料施工过程中现场随机取样并作标记，根据试验得到混合料沥青含量和级配。次日在标记路段钻芯取样计算压实度，并且测定路面构造深度（TD），利用Matlab分析构造深度与沥青含量、级配的关系，得出AC-13沥青混合料路面构造深度可以通过其与沥青含量和级配的关系得出；分别在路面通车后7d内、半年内、一年内实测路面相关路段的构造深度，分析构造深度在交通量和通车时间共同作用下的衰变规律，在通车半年时间内构造深度衰变量在14．1％-16．3％之间，通车半年到一年时间内构造深度衰变量在5．5％～9．0％之间。

雾封层沥青路面修复效果分析

雾封层技术选用一种新型路面养护剂,使养护材料可渗入路面结构内部,激活路面结构内部沥青的活性,恢复路面材料的使用性能。文章阐述了雾封层的概念、技术特点,分析了雾封层路面封闭的机理,并依托晋济高速公路沥青路面雾封层养护实践,通过对养护前后试验段路面构造深度、抗滑摆值、渗水系数和渗透深度进行检测分析,得出养护后沥青路面使用性能明显恢复,达到了预期的养护效果。

激光构造深度仪室内模拟试验方法与理论探讨

激光构造深度仪在使用时,需要与铺砂法在4段不同构造深度值的试验路段进行相关性对比试验,以获得两种方法的相关关系式。现有的对比试验方法存在被测路段构造深度值的不均匀性和测值误差较大等问题。因此对激光构造深度仪的室内模拟试验方法进行了研究,提出了用路面纹理模拟试验台和速度模拟试验台来标定激光构造深度仪,系统测量误差为±0.02mm。试验结果表明,该仪器可以用于激光构造深度仪的室内标定试验。

贝雷法中粗集料含量对薄层沥青混凝土抗滑性能的影响

采用AC—10沥青混合料制作车辙板,进行室内抗滑性能试验,研究贝雷法中粗集料含量CA比对沥青路面抗滑性的影响。采用路面构造深度和路面摩擦系数这两个技术指标来评价沥青混凝土的抗滑性能,探讨随着CA比的增大,路面构造深度和路面摩擦系数的变化。

路面薄水膜状态对行车安全的影响

为研究降雨天气下路面薄水膜状态对行车安全性的影响机理,通过借鉴斯特里贝克曲线中关于流体润滑状态的描述,认为存在薄水膜的轮胎与路面之间的关系符合该曲线中的典型状态。基于此,可通过测试薄水膜状态下路面摩阻系数的变化,来反映车辆在有水膜的湿滑路面行驶中轮胎与路面之间的接触状态。采用动态摩阻系数测试仪,针对3种不同构造深度的典型路面试件,开展不同水膜厚度下的动态摩阻系数测试试验,基于试验观测数据,建立不同滑动速度下水膜厚度对应的动态摩阻系数非线性回归模型,并绘制了模型曲线。基于模型曲线,提出了影响行车安全的临界水膜厚度的概念及取值,以临界水膜厚度来反映轮胎在水膜路面行驶中从混合润滑到流体动力润滑的过程。结果表明:当滑动速度分别为20、40、80km/h时,临界水膜厚度分别为0.48、0.44、0.39mm;在速度一定时,当路面水膜厚度超过临界水膜厚度,黏性水滑发生的风险显著增加;受薄水膜影响,路面构造深度越小,摩阻系数下降越快,摩阻系数值也降的更低;在受降雨影响较严重的地区,路面构造深度越高的路面类型,即采用粗集料的路面,更有利于轮胎与路面之间水膜的排出,从而提高车辆在薄水膜状态下的行车安全性。

AC-25级配离析的分形评价标准及预测方法

为探究沥青混合料设计过程中的级配离析控制问题,选取沥青混合料AC-25中具有代表性的7种级配类型,对不同级配类型的沥青混合料在摊铺后碾压前,选取3个典型点位进行取样,分析其级配变化状况,计算其级配离析变异指标,并对成型路面的构造深度进行了测试;从沥青混合料集料级配的自相似性出发,利用分形理论计算了7种级配的分形维值;采用SPSS统计软件对不同级配分维值、级配离析指标与路面构造深度之间的关系进行了回归分析。研究结果表明:密级配沥青混合料AC-25的级配分维值与级配离析指标间存在较强的线性关系,采用级配分维值建立的级配离析指标线性回归模型可用作对设计级配的评价;级配离析指标与路面构造深度比之间存在显著的指数相关关系,验证了级配离析指标在反映已建路面质量均匀性上的合理性。同时借鉴NCHRP 441相关标准,提出了基于级配设计阶段的AC-25离析评价标准和预测方法,为沥青混合料设计阶段有效控制路面离析提供了参考。

国外有关水漂的研究以及我国在制定防滑标准中的考虑

最早的水漂研究是美国全国空运机协会(后来改名为国家航空和航天局)进行的,主要是为了解决飞机着陆时的水漂问题。后来英国、美国和西德先后开始了与汽车有关的公路上的水漂研究。研究的内容主要有:降雨特性、汽车(主要是轮胎)特性、路面特性以及轮胎与路面的相互作用。研究的最终目的,是获得最大限度减少水漂事故的公路路面及几何设计,增进雨天行车的安全。目前,我国在这方面的工作刚刚起步,还没有深入细致地研究,主要是借鉴外国的研究成果,提出我国目前解决水漂问题的途径及建议。