地铁车辆车体组成焊后变形分析及控制方法

分析了某地铁车辆车体组成焊后变形问题及其原因,并提出了调修方法。

整体侧墙结构的A型城铁车辆车体挠度预制研究

为探讨具有整体侧墙结构的铝合金A型城铁车辆车体在焊接过程中挠度变化的影响因素,以及挠度的变化规律。采用5组试验车辆,分别调整车体总组成组焊工装支撑分布位置、侧墙单部件的挠度预制,以及车体总组成预制挠度数值,观察车体焊后挠度的变化。结果显示,当支撑分布在门口中心时,焊后挠度回弹量达13 mm;而支撑分布在门口两侧时,回弹量下降至11 mm。在侧墙单部件进行15 mm的挠度预制后,焊后挠度回弹量进一步下降至4.5 mm。此外,当总组成预制挠度数值分别为19 mm、16.5 mm时,焊后挠度值分别为15.3 mm、13 mm,回弹量保持在3.5~4.5 mm范围内。研究表明,车体总组成组焊工装支撑分布位置以及侧墙单部件的挠度预制是影响车体焊后挠度的关键因素。通过侧墙单部件的挠度预制,可有效降低焊后挠度回弹量。此外,在保证设计理论挠度需求的前提下,采用较小的挠度预制对车体尺寸更为有利。

天津地铁车体制造工艺

天津地铁项目是某公司首次整车制造的城市轨道车辆项目,之前没有此类车体的制造经验,属于新产品研制。该车为铝合金鼓形断面车体,技术要求高,制造难度较大,通过预制挠度、控制车体轮廓度及断面尺寸等工艺措施,使天津地铁车体的各相关尺寸、形位公差得到有效控制,达到了设计及工艺要求,产品质量得到了有效保证。

时速200km城际动车组车体焊接变形机理及尺寸控制

时速200 km城际动车组车体组成关键尺寸包括车体长度、高度、车体挠度值、门口高度等。焊后车体长度收缩,高度及门口高度下降,两端向上弯曲,与设计的理论挠度方向相反。采用预留工艺余量的方法可有效控制最终车体长度尺寸;采用增加侧墙型材的组对公差并在组对时进行高度反变形支撑,以及控制车顶单件的内高,可有效控制车体组成焊后的最终高度及门口高度值;采用焊前工装与侧墙预制挠度的方法,可有效控制焊后的车体挠度值。

NJ3型、NJ4型架桥机组车体焊接技术研究

本文主要论述了TJ165型架桥机组NJ3、NJ4型平车车体关键部位焊接及缺陷控制措施。