基坑开挖对紧邻地铁车站变形影响研究

随着城市轨道交通的快速发展,涌现出越来越多紧邻既有地铁车站的基坑工程,为确保地铁车站的安全运营,以呼和浩特市新华广场基坑工程为背景,采用MIDAS GTS NX有限元软件研究基坑开挖施工对临近既有地铁车站结构水平、竖向变形的影响。计算结果表明,基坑开挖过程中,地铁车站最大水平位移出现于车站紧邻基坑侧的中间层部位,且在施工中各个阶段引起的车站水平位移均大于竖向位移,竖向位移相对较小,其数值仅占水平位移的13%左右,两者均在变形控制标准范围内。

城市轨道交通运营过程中车站变形监测及其对行车安全的影响分析

随着城市化的快速发展和人口增长,城市轨道交通的建设和运营成为城市公共交通的重要组成部分。车站是城市轨道交通系统中的重要节点,是乘客上下车和换乘的场所。车站的安全和稳定对轨道交通系统的运行至关重要。然而,在长期的运营过程中,车站由于受到多种因素的影响,可能会出现静态和动态变形,这会对行车安全和车站设施设备的使用寿命造成不利影响。因此,车站变形监测在城市轨道交通运营中具有重要性和必要性。本文将从车站变形的定义和类型、监测技术、变形对行车安全的影响、监测应用展望等方面进行综述和分析,旨在为城市轨道交通运营和车站变形监测提供参考和借鉴。

新建车站盖挖逆作法施工对既有车站的变形影响分析

以深圳市新建轨道交通7号线福民站工程为例,研究采用盖挖逆作法进行新建车站施工对既有4号线福民站结构变形的影响规律。通过三维数值模拟分析,揭示了既有4号线福民站受新建7号线福民站施工全过程影响的动态变形规律,为施工过程中既有车站结构变形发展预测和设计方案实时调整提供理论支撑;结合施工过程中实时动态监测资料,结果表明,数值模拟分析的既有车站沉降与实际监测成果吻合,也验证了盖挖逆作法施工的合理性,并为优化地层加固方案的决策提供了依据。

基坑复合变形模式下对邻近不同位置既有地铁车站的影响研究

以深基坑邻近既有地铁车站为工程依托,利用有限元软件建立了考虑土体小应变的数值模型,通过将现场实测结果与数值模拟结果对比分析,从而对数值模型进行了验证,并详细的描述了既有地铁车站的变形和内力响应规律。基于验证的数值模型,针对坑外不同位置处既有地铁车站的变形和弯矩进行了参数分析。研究表明:在基坑开挖过程中,由于横撑的控制效果,围护结构的变形较小,并呈现出复合型变形模式;受基坑开挖的影响,既有车站在靠近基坑侧墙上部发生最大水平变形量为1.73mm,在顶板处发生最大的沉降变形量为-0.657mm;既有车站位于围护结构水平变形最大位置附近时,既有车站受基坑的开挖影响较大,且既有车站变形较大处往往弯矩的增幅也较大。在实际施工过程中,应对车站变形较大处进行重点监测。

谈新建深基坑工程对既有地铁车站的变形影响

采用PLAXIS8.5建立了全基坑模型,通过36组二维有限元数值模拟,研究了不同参数组合下既有地铁车站在周边基坑工程实施时车站结构的变形性状,得出的结论对确保车站结构的安全及地铁系统的正常运行具有重要意义。

基坑卸载对临近地铁车站影响的数值模拟研究

为探究西安地区黄土地层新建基坑开挖对邻近既有地铁车站的影响规律,依托西安某新建基坑实际工程,借助MIDAS GTS NX有限元软件建立了基坑与既有车站结构三维数值模型,研究新建基坑开挖全过程中围护结构变形与内力、既有地铁车站位移与周边地表沉降的响应规律,将模拟结果与实测结果对比验证其准确性。结果表明:基坑开挖过程中,围护结构位移较小,钢管内支撑可以有效控制围护结构的变形;既有车站最大侧向位移、竖向位移均出现于车站中间部位,侧向变形曲线呈典型的“内凸型”,竖直方向表现为沉降变形,变形增长速率随着基坑开挖深度的增加有所减小;车站周边地表沉降随基坑开挖逐渐增大,至基坑开挖结束,最大沉降值为-8.63 mm;数值模拟结果与现场监测数据规律一致且偏差较小,开挖完成后围护结构的最大位移为7.20 mm,既有车站侧墙中间部位的最大水平位移为1.18 mm,基坑施工风险较低,基坑卸载对临近既有地铁车站影响较小。

自动伺服钢支撑的轴力加载方式研究

随着以地铁为核心的商业圈建设,地下工程自动伺服钢支撑系统的应用很好地缓解了如何在建设中更好地保护营运中的地铁这一难题。结合工程实际,介绍了2种轴力加载方式及其在苏州中心广场和新光三越项目中的应用效果分析和比较。