基于Trucksim的弯道安全车速模型研究

为提高车辆弯道行驶的安全性,针对汽车弯道行驶中侧滑、侧翻等侧向失稳问题,选用某型商用车为研究对象,考虑车辆悬架的动刚度特性和轮胎的非线性特性等,通过Trucksim软件建立了整车动力学模型,在平直路面上进行了不同弯道半径、不同附着系数与通过车速的交互仿真试验,然后在曲面函数拟合的基础上结合仿真实验数据建立了安全车速与附着系数、弯道半径的数学模型。通过Matlab仿真将本文模型与现有的弯道安全车速计算模型进行对比分析,该模型得到的弯道安全车速值在现有模型的计算值之间,同时在当路面附着系数在上升到某一定值后,通过模型计算出的安全车速值还呈现出车速峰值现象,反映出了通过弯道时的侧翻现象;最后,采用Trucksim软件对转弯半径为250 m、附着系数0.7的弯道仿真,使得出的安全车速值与该模型得到的安全车速值进行对比,本文模型将计算误差从传统计算模型的16%降低到了1.4%,提高了计算精度。该研究为车辆转弯时的侧翻、侧滑评价以及车辆转向行驶的主动安全控制提供了参考。

基于车速-流量模型的动态化道路扬尘清单编制方法与应用

目前国内外关于道路扬尘排放的计算多采用美国环境保护局推荐的AP-42排放因子法,直接计算道路扬尘的年均排放总量,但其动态化程度不足,难以满足日益增长的精细化管理需求.本研究采用车速-流量模型构建高时间分辨率的道路车流量获取方法.以天津市为例,采用自下而上的方法,结合本地化的排放因子以及天津市采取的道路扬尘控制措施,借助GIS平台编制高时空分辨率的道路扬尘排放清单,精细反映天津市道路扬尘排放的时空分布特征.结果表明:(1)时间尺度上,受早晚高峰的影响,城市道路在08:00—09:00与18:00—19:00扬尘排放强度较大,13:00—14:00是白天扬尘排放强度的低值时段.(2)空间尺度上,夜间(03:00—04:00)道路扬尘排放强度的高值区域集中在高速路段,白天扬尘排放强度的低值时段(13:00—14:00)集中在城市道路中支路密集的地区,道路扬尘排放强度高峰时期(18:00—19:00)集中在各类型的城市道路.全年道路扬尘排放高值区域集中在城市支路和郊区道路.(3)天津市内六区全年道路扬尘PM_(2.5)、PM_(10)、TSP排放量分别为603、2492和12986 t,相较以往研究有所下降.从区域看,道路扬尘排放总量呈偏远郊区>环城四区>市内六区的规律.城市道路采取的洒水措施明显降低了道路扬尘排放总量.研究显示,受交通扰动影响,道路扬尘排放呈现明显的时空分布差异.

运行车速预测模型中的期望速度推荐值研究

基于行车安全性以及驾驶员的行车心理,分析了不同设计速度路段以及不同车型该对应不同的期望速度值,并提出了一种适用于运行车速预测模型中的简单合理的期望速度推荐值确定方法,从而为运行车速的预测提供参考。

公路交通流车速-流量实用关系模型

针对常用的公路交通流车速流量关系模型不能进行交通流超饱和状态下交通分析的不足 ,本文首先应用大量的交通观测数据建立了各级公路车速流量关系理论模型 ,通过对公路高峰小时超饱和状态下交通流消散过程的机理分析 ,研究了各级公路在不同交通负荷条件下的车速流量关系通用模型的结构 ,并通过与大量观测数据的拟合 ,建立了各级公路在任何交通负荷条件下的车速流量关系通用模型的函数表达式 ,提出了各级公路在不同设计车速下的实用模型参数 .该模型成功地解决了高峰小时超饱和状态下的交通流速度预测问题 ,为公路网络规划类。

基于车速预测模型的期望运行速度分析

期望运行车速在车速预测模型中占有重要的地位。通过对现有各种车速预测模型和指南规定下的期望运行车速进行分析,通过取极限最大速度进行比较,分析各最大速度产生不同的原因以及各种影响因素,从而得到了推荐的期望运行速度,同时验证了《公路项目安全性评价指南》(JTG/T B05-2004)期望运行速度推荐值的合理性。通过在平直段的速度实测试验进一步证明研究方法的合理性。

基于车联网环境的车速引导模型研究

在研究车路协同条件下交通流运行特性的基础上,根据车辆之间通信和车辆与交叉口控制单元之间的通信,构建以最优车速通过信号交叉口的车速引导模型,以减小信号交叉口的平均延误和排队长度,从而使靠近交叉口的车辆更准确的获取前方的信息,提升车联网环境下的信号交叉口整体运行效率。

基于车联网环境的车速引导模型研究

在研究车路协同条件下交通流运行特性的基础上，根据车辆之间通信和车辆与交叉口控制单元之间的通信，构建以最优车速通过信号交叉口的车速引导模型，以减小信号交叉口的平均延误和排队长度，从而使靠近交叉口的车辆更准确的获取前方的信息，提升车联网环境下的信号交叉口整体运行效率。

基于车路协同的无信号交叉口车速引导方法

为提高城市道路无信号交叉口车辆的安全通行效率,基于车路协同技术体系提供的数据环境,采集车辆位置信息和运动状态信息,分别提出针对同向车流和异向车流的车速引导方法,搭建无信号交叉口车辆的车速引导模型,在避免交叉口冲突的同时,提高车辆通过交叉口的行车效率。利用VISSIM和Python设计联合仿真进行验证,结果表明,相比于传统无信号控制,提出的车速引导方法能够有效降低车辆的行程时间和停车次数,提高城市道路时空间资源的利用效率。

高速公路作业区限速标志下车速选择模型研究

为建立高速公路作业区限速标志下的车速选择模型,文中利用VISSIM仿真数据、实测数据分别对模型进行标定和验证,模型的相对误差小于5.0%。结果显示,驾驶人经过限速标志后车速降低,但限速效果与限速值的大小有关,限速值差别较小时限速效果好。因此,可以在作业区内每隔一段距离依次设置数值递减的限速标志,以提升限速效果。

上海内环线高架道系统经济效益计算模型

1994年通车的上海市内环线高架道路系统有 4 1条上下匝道 ,其地面道路与 72条横向地面道路相交 .定量计算它的增量经济效益是对项目进行经济效益后评价的关键 .内环高架道路系统项目的经济效益计算模型共分四个部分 :交通流量模型 ,高架道路和地面道路车速模型 ,车辆运行成本模型及各项效益的计算模型 .运用上述模型计算出了此项目的运输成本效益、减少车辆拥挤效益、货物和旅客节约时间效益、市中心区和其它各区车公里减少效益及车小时节省效益 .

基于Kalman滤波行程时间预测的BRT车速诱导

提出了一种基于Kalman滤波行程时间预测的快速公交(BRT)系统车辆速度诱导模型。该模型从分析BRT系统运营特性和交叉口交通信号管控特征出发,首先建立站点停靠时间预测模型和Kalman滤波行驶时间预测模型,分别对BRT车辆在站点停车上、下客时间和BRT车辆在站点与交叉口间行驶时间进行预测;然后根据车辆到达交叉口的时刻不同,分4种情况建立BRT车速推算模型对车辆行驶速度进行诱导;最后利用常州市13号BRT线路的调查数据,对模型进行有效性检验。结果表明,该模型可以显著提高BRT车辆的运行效率,具有很好的工程实用性。

高速公路纵坡路段货车运行车速预测

基于汽车动力学原理和汽车行驶理论,利用货车上坡动力性能、换档行为和下坡制动性能分别建立了高速公路上下坡路段货车的运行车速理论预测模型。以CA5310型8×4厢,仓栅式运输车为例,通过对计算车型的分析计算,得出货车满载和超载时的爬坡性能曲线、下坡速度曲线以及运行车速的变化规律,并分析了影响货车上下坡性能的重要参数:功率重量比、坡度等,从而为山区高速公路的线形设计及安全性评价提供参考。

竖曲线上的车速、视距及设计

在我国 ,目前运行车速的模拟多从平曲线着手 ,涉及到竖曲线的研究不多 ;另外 ,现有竖曲线视距模型也存在不足。因此 ,本文从竖曲线的车速入手 ,介绍了代替竖曲线中常用的计算行车速度的运行车速模型[1] [2 ] ,并加以对比 ,选出较为符合实际的运行车速模型[1] ;并提出竖曲线的NCHRP视距概念 ,代替AASHTO视距模型在设计中的应用 ;同时引入分段式三次抛物线的概念 ,用以代替竖曲线中常用的圆曲线 ,以实例证明其优越性 ,对我国的线形设计有一定的实用价值。

影响高速公路互通区运行车速因素的理论分析

结合《公路项目安全性评价指南》对高速公路路段进行一次单元划分,再针对高速公路互通区的特殊性对运行车速模型进行二次单元划分,最后利用美国《通行能力手册2000》中速度折减模型提出高速公路互通区运行车速模型。

车联网环境下交叉口多车协同速度引导策略研究

针对城市道路上信号交叉口对交通流的阻断问题,提出了一种基于车联网环境的多车协同车速引导方法。首先确定车速引导区间及队列车辆数目,其次根据信号及车辆行驶状态,建立不同工况下的车队速度引导优化模型,并通过粒子群算法求解,获得车速控制方案参数。仿真结果表明:与无车速引导相比,提出的多车协同速度引导模型能够有效减少车辆停车次数,降低车辆延误,提升交叉口通行能力。

三种运行车速模拟方法的比较和分析

本文引进国外几种先进的车速模拟方法，展开对比分析；并以我国几条高速公路的实例证明其在我国的可行性，但必须进行大量试验修正系数后才能应用于我国实际；从而提出车速作为当前安全研究的分支。应将其作为一种不可或缺的手段应用到道路安全领域的观点。

洪涝灾害下考虑需求紧迫度的应急物资配送研究——以安徽省为例

为减少洪涝灾害时的经济损失,构建考虑灾区对应急物资的需求程度约束和软时间窗约束的路径优化模型,考虑车辆行驶速度受天气差异影响的变化,建立晴天、雨天、阴天不同车速模型,设计混合遗传算法求解。以安徽省为算例背景,运用Matlab进行仿真,研究结果表明:考虑需求紧迫度模型中的4种不同天气下的最优配送车辆路径总成本和配送时间均要低于不考虑需求紧迫度路径模型。其中,晴天时考虑需求紧迫度模型的总成本比不考虑需求紧迫度模型的总成本减少了5.86%;小雨天考虑需求紧迫度模型的总成本比不考虑需求紧迫度模型的总成本减少了4.55%;中雨天考虑需求紧迫度模型的总成本比不考虑需求紧迫度模型的总成本减少了4.29%;阴天考虑需求紧迫度模型的总成本比不考虑需求紧迫度模型的总成本减少了4.43%,此模型缩短应急物资运输时间,减少物资分配运输成本。

基于Trucksim的客车侧翻临界车速优化设计

客车由于质心高、车身长等特点,高速通过弯道时容易发生侧翻失稳。文章以弯道半径、路面附着系数为主要因素,研究其对客车侧翻的影响进行侧翻临界车速优化计算。首先选用某型客车为研究对象,运用Trucksim软件建立了整车动力学模型,设计不同弯道半径、不同附着系数交互组合的仿真路面进行实验,根据横向载荷转移率进行侧翻临界分析得到各路面环境下的侧翻临界车速,然后再通过Matlab进行函数拟合建立了侧翻临界车速与附着系数、弯道半径的数学模型。设计检验弯道,对比计算可得该数学模型仅存有0.98%的计算误差降低传统模型误差,提高了计算精度。提出客车侧翻临界车速优化计算方案。简要分析其对客车侧翻的影响。

京台高速公路德州至齐河段改扩建工程全线行车速度协调性研究

以京台高速公路德州至齐河段改扩建为背景,介绍了目前高速公路改扩建安全性评价的情况,对运行车速协调性进行了分析。通过建立不同路段运行车速预测模型,进行了路段运行速度评价,对该改扩建路段客货车运行协调性和运行视距做出分析评定。最后,在本路段运行速度协调性方面提出结论,并对路段安全运营提出建议。

不同车型对城市道路并入型渐变段的通行影响

为了探讨车型对城市道路并入型渐变段处交通流的影响,研究了大型车和小汽车在渐变段处并入主线的运动规律,以及对路段通行的影响.根据大小型车通过渐变段不同的加减速度以及排队规律,分析车辆通过渐变段影响区域的车均延误;根据不同大车率条件导致的通行能力差异,分析车辆通过渐变段影响区域的行程时间;建立了大型车和小汽车通过渐变段的延误模型和行程时间模型.以武汉市和平大道某并入型渐变段为例,利用VISSIM仿真平台验证延误模型和行程时间模型的有效性.结果表明,大车率的增加会对并入型渐变段的交通产生较大影响,使车辆的行程时间和平均延误增加.