电动自行车混行下的城市非机动车道宽度设计

为支撑绿色出行背景下城市道路高品质骑行空间建设,提出了有电动自行车混行的非机动车道宽度精细化设计方法。通过观测上海市典型路段非机动车道的电动自行车(电动车)及传统自行车(自行车)运行规律,拟合非机动车流量、车均占有空间(per bike occupation space, BOS)和速度的关系,对比分析不同车道宽度及电动车比例下的非机动车道运行状态差异。依据BOS划分3类电动车比例下(<0.5、0.5~<0.7、≥0.7)非机动车道A~F共6级服务水平,并以B、C、D级服务水平为设计目标,给出3类电动车比例下非机动车道的最大、建议和最小设计宽度。分析结果显示,当电动车比例≥0.5时,最大设计宽度增加明显,且相同流量下3类电动车比例的建议设计宽度几乎相差0.5 m;当电动车比例≥0.7时,最小设计宽度增加明显。与现有规范标准相比,针对不同电动车比例给出的非机动车道宽度精细化设计结果均能满足2 000辆/h以上大流量的通行需求,并能适应不同的道路空间资源情形(富足、适中、紧张)。最后,通过实测数据及VISSIM仿真对设计效果进行验证,表明考虑电动车混行的非机动车道宽度精细化设计成果具有可行性。

高速公路车辆轨迹摆动特征与小客车道宽度研究

为明确车辆在高速公路车道保持阶段行驶过程中的轨迹横向摆动行为特征,利用高速公路无人机航拍的车辆轨迹数据集,基于车辆位置坐标提取行驶轨迹和速度,计算车辆在自然驾驶状态下的轨迹摆动特征指标,包括轨迹横向摆动的幅度和在摆动周期内的纵向行驶距离,分析不同车型的速度分布特征,研究行驶速度和车道位置对车辆轨迹横向摆动指标的影响。结果表明,尽管小型车和大型车的车身尺寸和动力性能存在显著差别,但两者的轨迹摆动幅度在整体上基本相同,两种车型的摆动幅度平均值分别为0.587 m和0.560 m,摆动周期内的行驶距离分别为252.95 m和251.99 m;车辆轨迹的横向摆动幅度对速度变化不敏感,不会随速度增加而增大,在高速条件下趋于平稳甚至下降,同样,摆动周期内的行驶距离与行驶速度之间未见显著相关性;不同的车道位置对轨迹摆动行为有一定影响,对小型车而言,车道位置由内向外变化时,轨迹摆幅有一定的增加趋势,而大型车的轨迹摆幅则是中间车道最小;国内高速公路车辆轨迹摆幅略高于德国HighD数据集的分析结果,但整体上非常接近;根据车辆轨迹的横向摆动幅度特征,可以确定高速公路小客车专用车道(或是小客车专用高速公路)的行车道宽度建议值,设计速度取100~120 km·h^(-1)时,小客车行车道宽度的最小值和一般值分别为3.00 m和3.25 m。

自动驾驶条件下城市道路机动车道宽度设计的思考

自动驾驶汽车的技术模式有别于传统汽车,对道路设计的要求也发生了变化。为深入研究自动驾驶条件下城市道路的机动车道宽度,从车辆外廓尺寸、车辆速度、车辆技术性能等角度,对传统车辆和自动驾驶车辆进行对比分析,判断适应自动驾驶车辆的城市道路机动车道宽度设计标准。研究表明,自动驾驶车辆的车距精确控制与车队化运行模式可提高道路通行能力,节约空间,提升慢行舒适性。城市干路条件下,自动驾驶车辆的横向摆动大幅缩小,2.85~3.05 m的机动车道宽度即可满足自动驾驶车辆的行驶需求。研究成果可为城市道路规划设计提供参考。

城市道路自由车速与车道宽度关联性分析

通过对城市道路路段及交叉口出口道自由车速的特性分析,获得自由车速与车道宽度的关联性.选取杭州市交通设施相似、车道宽度不同的9条道路进行车速调查,并采用视频检测及图像识别技术提取车速数据.经数据分析得出,路段及交叉口出口的自由车速服从正态分布,且特征车速随车道宽度增加有上升趋势;建立车道宽度对车速离散情况影响模型,得出交叉口出口及路段车速离散情况随车道宽度的变化趋势.研究结论说明,合理设置道路车道宽度有利于限制车速和提高道路安全性,还可以为城市交通流建模及城市交通管理提供依据.

关于高架快速路车道宽度设置的探讨

由于高架快速路在设计速度、车辆组成和服务功能等方面都与高速公路和一般的城市道路有很大的不同,因此其车道宽度的设置也应有别于其他的道路。通过分析在上海高架路上采集的大量实测数据,应用数理统计的方法建立了速度和流量之间的关系模型,进而得到了不同车道宽度对应的通行能力值。在保证车辆安全行驶和不降低通行能力的前提下,推荐出高架快速路的最小车道宽度值,以节约土地资源,降低工程造价。

基于驾驶模拟技术的公路隧道车道宽度运行影响分析

对于设计车速为80 km/h的双管6车道高速公路盾构隧道,受盾构机及资金限制,内侧车道设计宽度为3.5 m,相比一般高速公路路段规定减小了0.25 m。以上海市沿江特大高速公路隧道为研究对象,分析车道宽度的这种变化对车辆运行的影响。依照隧道设计方案,分别建立内侧车道宽度为3.75 m和3.5 m的2种模拟场景,基于同济大学高仿真驾驶模拟器展开对比试验。通过试验采集同一驾驶员在2种场景下的车速、轨迹偏移等参数,绘制隧道路段平均车速、平均轨迹偏移分布图,比较2种场景下运行参数平均值差异,发现2种场景下的车速、轨迹偏移变化趋势基本一致。利用配对t检验方法验证参数差异的显著性,结果显示,内侧车道宽度由3.75 m减小为3.5 m,对于车辆速度、轨迹偏移没有显著影响。

城市道路车道宽度调整研究及其效益分析

随着社会的发展,汽车性能不断提高,土地资源日趋紧张,传统的道路宽度标准亟需调整,以适应新时代城市的交通需求。文章回顾了我国现行车道宽度的计算模型,综合运用多种研究方法,对当前国内车道宽度的标准提出质疑,并分析了车道过宽的弊端;结合国内外实际案例,对适量缩减车道宽度的可行性进行了探讨;最后深入分析了适量缩减车道宽度背后的生态效益和社会效益,此举有利于节约土地资源,提高道路绿化,保证行人权益,推进城市可持续发展。

人类自然驾驶状态下车辆轨迹摆动特性与车道宽度

研究了车辆在城市干路上的轨迹摆动特性,开展了实车驾驶试验。以重庆市菜园坝长江大桥和长江滨江路为研究对象,用车载仪器采集自然驾驶状态下的行驶速度、车辆位置和车辆形心与车道线的横向距离数据。结果表明:大多数车辆会向左偏离车道中心线行驶;在路面悬空的行驶环境下驾驶人更倾向于将车辆靠向道路中央;女性驾驶人较男性驾驶人更注意车辆轨迹控制;熟练驾驶人在地面路段上对于车辆轨迹的控制优于非熟练驾驶人;相比于人类驾驶,无人驾驶车辆能够实现更精确的轨迹控制,轨迹横向摆动将显著减小,2.75~3.00 m的车道宽度可满足无人驾驶小客车的行驶需求。

快速路匝道合流区车道宽度对交通影响分析

城市快速路的匝道合流区主线不同于普通路段主线,具有车速慢,扰动和变道频繁,随意挤占车道的特点,为了避免匝道合流区交通过于拥堵,车道的空间如何布置成为当前国内外研究的热点.文中以匝道合流区主线线圈实测的数据为基础,研究了匝道合流区主线车道宽度设置对交通的影响,分析了车道宽度设置影响的因素,建立了车道宽度对交通流通行能力影响的回归模型.模型结果显示,车道宽度的不同会影响到匝道合流区主线车速和通行能力.

车道宽度对信控交叉口通行能力及车辆延误影响研究

研究了交叉口交通流量均衡分布、交通流量非均衡分布、改变左转车流量比例3种不同条件下,车道宽度不同对信控交叉口通行能力及车辆延误的影响。运用VISSIM模拟仿真软件,对城市道路中单车道宽度不同情况下的4路双车道信号控制交叉口的通行能力以及车辆平均延误进行比较分析。研究发现,在一定的车道宽度范围内,车道宽度较小的交叉口通行能力比车道宽度较大的交叉口通行能力小,且车道宽度较小的交叉口车辆延误相对较大;同时左转车流比例的不同也会影响车辆延误的大小,由此为交叉口设计提供相关依据。

混合交通条件下的车道宽度对通行能力的影响

印度的研究人员在分析了双车道公路混合交通特性的基础上 ,对不同地区的 10段各种宽度的双车道公路的通行能力进行了研究 ,他们将所有车辆分为 9种不同的类型 ,测算了每段道路各种车辆的PCU值 ,发现各种车辆的PCU值随行车道宽度变化的规律 ,以及双车道公路的通行能力与行车道宽度的函数关系 ,该关系揭示了混合交通条件对通行能力影响的实质 ,并且利用该结论 ,可以得到非标准宽度道路的通行能力修正因子 。

港区道路车道宽度设计的探讨

港区道路与一般的城市道路不同,有着特别的交通特性。以天津港港区主要路段的车型、车速实测数据为例,分析了港区的交通特点,对现行CJJ37—1990《城市道路设计规范》中车道宽度设计的前苏联波良可夫模型进行修正,给出了港区道路车道宽度设计的推荐值,并对其可行性进行了探讨。

兼顾城市道路功能干线公路车道宽度研究

以兼顾城市道路功能干线公路的车道宽度为研究对象,通过对武汉市不同路段上的运行车速、车辆横向安全距离的关系调查,以及数据拟合对波良可夫模型进行修正,从而得到同向行车间横向安全距离、车辆与车道边缘线间横向安全距离的计算模型.采用修正模型计算后得到的同向行车间横向安全距离、车辆与车道边缘线间横向安全距离与采用初始模型所计算的相比都有不同程度的缩减;应用该修正模型得出了不同道路横断面形式及设计速度下所对应的车道宽度计算模型,并以设置有中央分隔带的单向三车道干线公路为例,分别给出了设计速度为60,80,100 km/h下由内到外的车道宽度建议值分别为3.08,3.16,3.73 m;3.23,3.23,3.75 m;3.37,3.30,3.75 m.利用VISSIM软件并结合工程实例验证车道宽度计算模型,根据仿真结果分析,当由车道宽度计算模型得到的车道宽度应用于工程实例时,路段各车道的交通量与平均车速与实际调查数据虽有一定的差距,但总体变化不大,各值均小于7%,可以认为修正后的车道宽度对车辆行驶影响很小,因此应用波良可夫修正模型得到车道宽度计算模型具备一定的合理性.

小客车行车道宽度研究

城市道路以及各大城市的机场高速等公路．主要的服务对象为小客车．随着城市中的小客车的数量迅速增加．交通量的需求与有限的道路宽度的矛盾愈加明显。研究小客车行车道的合理宽度．用以压缩车道宽度．增加车道数．提高道路通行能力．缓解城市的交通拥堵问题。

车道宽度、转弯半径对左转饱和流量的影响研究

针对我国现有道路交通条件下典型的信号控制交叉口,通过实地调查,对不同车道宽度、转弯半径的左转车道的饱和车头时距进行现场测定.分析得知左转车道饱和车头时距服从对数正态分布或正态分布.考虑左转车道宽度、转弯半径的影响,给出了左转车道饱和流量的回归计算模型.将模型与HCM2000计算模型进行比较,结果表明,所给计算模型更符合国内的实际使用.

武汉市城市道路机动车车道宽度研究

横断面宽度是道路全局性参数,机动车道是横断面最主要的组成部分。该文对武汉市城市道路机动车道宽度进行了研究,选择合理的机动车车道宽度,具有十分重要的经济和社会意义。

街道机动车车道宽度缩窄的合理取值研究

车本位设计导致的路权不平衡矛盾明显,慢行环境亟需改善。结合国内外规范对比以及对道路瘦身、车道宽度缩窄的应用研究,提出压缩机动车道宽度的可行性。车速是影响车道宽度的最主要因素,运行速度普遍低于设计车速的实情,引证车道存在富余空间。结合安全行驶的车道宽度理论研究、交通行为与交通安全虚拟现实实验系统的仿真实验研究、车道与车速的实测数据进行综合研究论证,提出细化车速与不同街道环境下的机动车道缩窄数值。商业、生活服务以及历史文化风貌保护区的景观休闲街道等,小客车专用车道可降至2.85~3.0m,大型车或混行车道可降至3.0~3.25m。缩窄车道宽度具有节地节能等多重意义,也能更好的适应更新区域。

城市道路机非冲突分析与自行车道宽度计算方法

为了给自行车道设计提供参考依据,通过开展城市道路路侧自行车与机动车冲突调查,分析给出了路侧自行车数量对机非冲突的影响规律,采用回归分析方法分别构建了主、次干路及支路单车道路侧自行车数量与机非冲突次数的关系模型.基于机非冲突与事故数量的关系,分别以周和月均事故一次作为阈值,将机非冲突划分为轻微冲突、一般冲突与严重冲突.基于所建理论模型,结合机非冲突等级划分,给出城市道路自行车道宽度计算方法,并进行实例分析.研究结果表明:随着单车道路侧自行车数量的增加,自行车与邻近车道机动车的冲突次数随之增长,主干路、支路满足二次函数关系,次干路满足幂函数关系;建议在机非冲突次数达到严重等级时拓宽自行车道,以增加自行车道数量,降低单车道自行车数量,从而减少机非冲突次数,保障自行车行车安全.

城市道路机动车道宽度研究

在分析国内机动车道宽度取值标准和国内交通流特性的基础上,采用波良可夫模型计算不同等级道路车辆的侧向摆动距离,结合车道上最具代表性的机动车辆车身宽度,计算得出不同等级道路、不同位置的推荐机动车道宽度。结果表明:适当缩减机动车道宽度可在满足行车安全的同时节约城市道路建设用地,提高慢行交通运行的通达性和安全性,推荐的车道宽度为城市道路建设中机动车道的合理选区提供了参考依据。

考虑大车比例与车道宽度因素交互影响的饱和流率修正

为了进一步提高信号交叉口饱和流率的估算精度,在现有的饱和流率模型基础上,提出一种考虑因素之间交互影响的饱和流率修正方法.以分析大车比例与车道宽度2个因素间的交互影响为目标,基于北京市22个信号交叉口35条直行车道实测数据,利用双因素方差分析法对因素间的交互作用进行检验,借助多元线性回归方法构建考虑交互作用后的综合修正系数模型,并通过新采集的北京市3个交叉口6条直行车道实测数据对提出的模型进行适用性分析.结果表明,考虑交互作用的饱和流率修正模型平均误差均小于15%,明显优于HCM2016模型的31.50%与GB50647—2011模型的28.49%;增加交互项(误差分别为11.68%、11.67%)的模型精度高于无交互项(误差为12.52%)的模型.交互项形式的差异对模型性能影响较小.大车比例与车道宽度对饱和流率有交互影响,考虑交互影响后饱和流率修正模型精度显著提升,有助于模型进一步本地化.