人本视角下轨道交通中心型站点街道活力特征及影响因素研究——以成都、重庆为例

轨道交通中心型站点吸引各类要素的快速交互,并通过触媒与溢出效应,推动人口和产业的高密度集聚,进而形成城市高能活力热点与核心发展节点。研究以成都和重庆8个轨道交通中心型站点为例,基于街道尺度的人本视角,结合百度热力图、百度街景、POI等多源时空大数据,并建立中心型轨道交通站点街道与建成环境与活力的关联模型,对两者之间的关联机制展开定量研究。研究发现:中心型轨道站域活力热点分布具有单边型、多中心型、均衡型以及外围型4种模式。功能密度、功能多样性、步行可达性、开发强度等建成环境指标与站域活力正相关,但绿视率却与站域活力负相关。重庆的站域功能多样性对活力影响的回归系数高于成都,垂直、紧凑、复合的功能混合布局模式更适宜TOD中心型站点开发。最后,根据机制模型与现状,从功能、结构、形态3个维度提出中心型站点建成环境优化策略。

基于轨道微中心理念的北京核心区地铁站域更新改造策略

近年来,城市轨道交通在我国快速发展,北京市于2021年提出轨道微中心理念,以推进站城融合发展。研究梳理北京核心区部分地铁站域在功能、空间、交通接驳等方面存在的不足,分析国内外轨道交通站点的更新改造案例,以轨道微中心理念为指导提出北京核心区地铁站域更新改造策略。

基于轨道微中心智慧站前广场低碳交通系统设计

随着共享单车的兴起以及人民对高质量健康慢生活的追求,在轨道站前有限空间内需要停放大量私有自行车、共享单车和电动车,引发站前大面积停放现象比较严重,阻碍了与慢行系统的友好衔接。在站城一体化、集约化、复合性功能发展理念的基础上,提高对站前有限空间的合理布局,提出对站前公共区域集约停车设计、分类分区管理,通过共享单车区域电子围栏和安全运行可视化监测智能辅助手段,构建智慧站前广场,形成轨道+公交+慢行的低碳交通体系,为乘客提供安全、高效、舒适的出行环境。

轨道交通指挥中心乘客服务平台技术研究与应用

一、成果研究背景党的十九大作出建设交通强国战略部署,2019年国务院印发《交通强国建设纲要》,坚持以人民为中心的发展思想,牢牢把握交通“先行官”定位,推动新技术与交通行业深度融合,2017年北京市政府高度重视,立项并批复对既有指挥调度系统开展第三次升级改造,并要求打造“新一代高质量网络化指挥调度系统”。

控制性详细规划调整中的利益相关者诉求研究——以北京市中心城轨道交通站点储备用地的规划调整为例

基于公共产品理论和利益相关者理论,以北京市中心城轨道交通站点储备用地1999年、2006年控制性详细规划调整为切入点,分析政府、开发单位、公众、设计单位等利益主体的权力分配与利益诉求。构建多元利益主体博弈的一般框架,指出旧城区控制性详细规划调整过程中以权力分配倾斜化、关注对象区别化、利益诉求差别化为特征的不均衡现状,建议我国旧城区控制性详细规划实践注重:划定底线,制定针对性的保护原则;设施先行,提升土地开发潜力;制度为本,明确可能的利益主体的权责。

福州轨道交通指挥中心勘察中对流纹岩包体特性的认识和评价

福州轨道交通指挥中心在勘察过程中发现场地内存在流纹岩包体,通过对其裂隙发育情况、构造特性和承载力进行深入分析,评价其对工程的影响,分析探讨工程中流纹岩包体对工程设计和施工的影响及应引起重视的问题,为今后类似工程提供借鉴。

基于可持续更新视角下的“轨道微中心”再开发——以伦敦国王十字车站地区为例

"轨道微中心"是在"站城一体化"发展理念下,北京市提出的轨道车站周边以人为核心的多元城市功能复合地区的概念。在当下中国从增量发展转向存量更新的背景下,本文聚焦发展潜力大但利益纠葛复杂的轨道车站周边地区再开发,以伦敦国王十字车站地区为案例,通过解读其近半个世纪的长期更新历程和实施管理路径,为北京的可持续更新提供经验借鉴:以公共交通为骨架,构建整体城市更新战略框架;立足长远综合效益,加强过程管控;建立多元沟通协商机制,达成共同夙愿;实施陪伴式管理,培育利益共同体。

采用新型光伏墙体的轨道交通控制中心节能分析

研究目的:文章以某规划建设中的轨道交通控制中心为研究对象,针对其与常规公共建筑不同的使用时间和用途,以FLUENT和TRNSYS软件为研究工具,深入研究了光伏光热建筑一体化(BIPV/T)技术在这一建筑上的应用效果,力求全面评价此类建筑应用这一技术的节能潜力。研究结论:(1)控制中心BIPV/T墙体全年发电量可达128.94 MWh;(2)BIPV/T墙体在夏季可以显著降低控制中心围护结构空调负荷4.91 MWh,降幅达10.21%;(3)BIPV/T墙体在冬季可以降低控制中心围护结构空调负荷4.48 MWh,降幅达4.15%;(4)BIPV/T墙体在冬季的产热用于新风预热时可以有效降低新风负荷45.18 MWh,降幅达18.11%;(5)研究结果对轨道交通控制中心等具有特定用途的建筑合理设计和使用BIPV/T技术有参考意义。

基于工作流的城市轨道交通指挥中心辅助决策系统

结合城市轨道交通当前的发展形式和实际需求,论述在轨道交通指挥中心实现辅助决策系统的必要性。采用工作流思想设计的辅助决策处理流程,可以灵活实现各种辅助决策的逻辑,并协助调度员进行自动控制。分析轨道交通指挥中心辅助决策系统的特点与结构,提出基于工作流的辅助决策系统详细设计方案。

天津站交通枢纽轨道换乘中心地下工程防水设计

介绍了天津站交通枢纽轨道换乘中心的工程概况,结合工程具体特点对防水设计原则和设计要求进行了阐述,并对整个工程的防水体系设计进行了详细介绍。

重庆市中心型轨道站点地区紧凑度研究

当前我国正值轨道交通快速发展的关键时期,城市轨道站点地区是影响城市空间结构、提高城市土地空间利用效率、提升城市环境品质的重要地区,因此对轨道站点的周边地区规划研究显得尤为紧迫。本文选取了重庆轨道交通的六个中心型站点作为研究对象,使用GIS对站点周围800 m范围进行矢量化绘制,获取基础的量化数据。分别针对站点地区的空间效率以及空间质量的建立客体紧凑度和主体紧凑度评价指标,对每个站点的指标结果进行统计分析。然后,进一步从宏观层面研究不同指标结果的影响机制,发现地理环境、区位因素、功能定位和发展模式是站点地区空间形态的主要影响因素。最后提出轨道站点地区空间的优化策略,为轨道站点地区的规划设计提供参考。

立体TOD城市设计模式探究及数字化研究展望--以城市轨道中心型站点为例

当前我国大城市呈现高度集聚性及立体化的发展趋势,传统的TOD理论不能完整诠释中国大城市的TOD发展模式。在智慧城市及城市高度集聚发展的背景下,通过研究城市立体化发展理论基础及实际项目,提出城市中心型轨道站点核心区立体TOD(3D TOD)城市设计模式,根据站点核心区土地利用及城市功能特征,总结出“商务+商业、商业+公共枢纽、商务+公共枢纽、会展+商务、商业+教育、商业+历史街区”六种中心型站点立体TOD模式的发展类型,构建站点核心区智能化立体TOD城市设计方法技术框架,研究城市轨道中心型站点核心区立体集聚发展的机制,优化TOD理论,为智能化城市设计提供参考。

基于GIS+BIM技术的中心型轨道站点地下空间设计

由于城市中心型轨道站点核心区地下空间的影响因素众多且关系复杂,当前我国在其设计、施工与管理方面的系统化程度尚有不足。GIS+BIM技术平台是统筹多专业协作、实现科学化设计、施工与管理的新方法。论文首先分析了GIS、BIM以及GIS+BIM技术的应用现状;其次提出了将GIS+BIM技术应用于地下空间设计的可行性,总结了主流GIS与BIM软件数据的转换方式,并对其操作平台、数据的收集和调用方式进行了分析;最后基于地下空间的全周期设计特点,提出了将GIS+BIM技术用于城市中心型轨道站点核心区地下空间设计中的运用流程、适用范围和应用方法,为包含规划、建筑和施工三个不同阶段的地下空间整体性设计做出了前期探索。

轨道交通控制中心控制台人因适配性设计

轨道交通控制中心控制台是调度员获取、传递、处理信息的一个重要平台,人与控制台的人因适配关系决定着人机系统的工作效率。在基于人因工程学原则和相关ISO 11064等系列标准的基础上,提出了一种轨道交通控制中心控制台人因适配性的设计流程和方法,以上海市轨道交通网络运营指挥中心控制台设计为例,详细论述了控制台几何尺寸设计、台面设备布局及控制台工效学评价的方法。有效地将以人为中心的理念整合到控制台的设计中,达到最大限度地降低或消除人为失误,提高作业者工作绩效的目的。

浅析建立轨道交通清分中心(ACC)的必要性

构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化的交通体系是深圳市的交通发展战略。轨道交通清分中心(ACC)是城市公交一体化发展的需求,是构成深圳公交一体化战略目标的重要基础;是实现一票换乘、提高轨道交通服务水平的重要条件;是轨道交通网络化、投资主体多元化的需要,是保证各运营商利益,实现跨运营商的公共平台;是满足乘客无障碍换乘的要求。

苏州某轨道交通控制中心结构抗震设计

苏州某轨道交通控制中心作为设计使用年限为100年的重点设防类建筑,在构件尺寸控制、结构体系选取及保护层厚度选取等方面有其自身的特殊性。针对以上难点进行了分析并采取了相关措施,如改变结构体系、剪力墙中增设型钢等。系统地阐述了本工程的抗震设计思路:小震作用下采用两个不同软件对结构整体进行计算分析对比,并对特殊部位补充了弹性时程分析;中震作用下对各部位关键构件制定了合理的性能目标,并进行了针对性设计及加强;大震作用下采用静力弹塑性方法进行了极限承载能力下的变形分析。结果满足“小震不坏、中震可修、大震不倒”的抗震要求,保证了结构体系抗震性能的安全性、合理性、可靠性。通过以上措施及相关分析表明:结构的各项指标均满足规范要求,结构安全可靠。

“轨道交通微中心”理念下的慢行影响区范围确定方法

为响应北京地铁站周边用地一体化、打造轨道微中心的理念,本研究利用多源大数据,从公共客流、路网设计、人口密度和用地多样性等方面提取了23个影响因素,定量地刻画站点慢行影响区内的建成环境及出行特征,其中重点考虑了共享单车的接驳特征。为了弥补以往以出行者的步行时间确定轨道站点影响范围的不足,提出了融合主成分分析和K-均值聚类的站点分类模型去划定慢行影响区的范围。以北京市为例,站点影响区被分为4簇:接驳低效-连通度弱-居住主导型,接驳高效-连通度高-均衡型,接驳高效-连通度弱-混合型,接驳高效-连通度高-工作主导型。为了验证聚类的合理性,利用空间自相关的方法判断簇内指标的空间依赖性,结果显示簇1、3、4的空间分布与随机模式没有显著的差异,而簇2接驳高效-连通度高-均衡型站点在空间上存在一定的自相关特性。最后,基于聚类结果定义了轨道站点的慢行影响范围,分别为2000、1600、1600、1700 m。不同轨道站点类型慢行影响范围的明确,有助于城市规划者确定轨道微中心的建设范围,也可为以公共交通为主导的城市模式开发奠定基础。

北京轨道交通指挥中心供电系统改造方案研究

以北京轨道交通指挥中心工程为例,在不影响其一期工程正常运行情况下,分析了城市电源转换、既有10kV开关柜、低压配电系统的改造方案以及变压器供电的过渡方案,并提出了改造工程应注意的问题。

基于模板匹配的铁路中心线提取方法研究

随着铁路设施的老化以及对运力需求的增加,需要对既有铁路线路进行改建,因此需要在不影响正常运营的情况下对既有线进行勘测.目前铁路既有线勘测的手段多采用传统人工测量方法,存在测量效率低、任务重、工序繁琐、反复上线等不足.针对上述不足,本文基于轨道移动激光扫描系统获取的绝对三维点云数据,采用基于最小二乘的二维模板点云匹配算法,联合迭代计算出钢轨轨面中心点位置,获得轨道中心线和轨距等相关参数.通过轨道试验场地的试验和结果分析表明,本文算法可有效提取轨道中心线,为既有线勘测提供准确的中线数据.

深圳市城市轨道交通中心型站点布局与分类研究

轨道交通站点对于站点片区的土地利用有着重要的影响,随着城市轨道交通的快速建设,国内一些城市已形成较为成熟的轨道交通路网体系,本文以深圳市城市轨道交通为例,选取其中建设较为成熟的19个轨道交通中心型站点及站点地区,研究其与深圳市城市规划的布局关系,并收集轨道交通中心型站点地区的土地利用数据情况,利用多维尺度分析的方法对研究的站点进行分类。