各个城市轨道交通线网不断织密

2023年,各个城市的轨道交通线网规划不断扩大。据交通运输部的数据,2023年全年,包括北京、重庆、广州、南京、武汉、南通、贵阳、郑州在内的多座城市陆续开通运营线路16条,新增运营里程581.7公里。北京地铁总里程达836公里。2023年底,随着地铁17号线北段、16号线剩余段及苏州街站、11号线西段剩余段开通试运营。北京市城市轨道交通运营总里程达836公里,车站490座,其中换乘站83座。

国土空间规划体系下城市轨道交通线网规划编制审查机制研究

文章立足国土空间规划体系建立和专项规划统筹管理视角,剖析新时期城市轨道交通线网规划与相关规划的逻辑关系,分析当前线网规划编制存在的问题和面临的新要求,探索建立基于国土空间规划“一张图”的专项规划审查衔接机制,指出国家、省、市级自然资源部门主管城市轨道交通线网规划工作的必要性,以便更好地促进城市轨道交通规划建设与国土空间规划相衔接、与城市发展相协调。

轨道交通线网规划与城市发展关系研究

结合天津市轨道交通“四张网”的实际现状,评估目前轨道交通线网存在的不足,提出“一轴两核四廊,多中心全覆盖”的规划方案。通过交通需求分析法和服务水平比较法分别估算了2035年天津市城区轨道的线网规模,估算结果为552~720km,与规划方案城区轨道共780km相符,并对整体规划方案进行了评价。本次轨道交通线网规划可以有效促进轨道交通与城市空间互动协调发展,将天津打造为“辐射全国的枢纽城市、畅达周边的中心城市、便捷高效的轨道都市、轨道TOD的典范城市”。

基于高原环境的旅游轨道交通线路设计研究

丽江轨道交通1号线位于中国西南横断山区,定性为旅游轨道交通,在国内高海拔山区建设旅游轨道交通尚属首次。通过对沿线控制因素的研究总结了设计经验,对类似项目具有借鉴意义。

深圳城市轨道交通线网规划实施效果评估

目的:城市轨道交通是带动城市发展和提升综合交通水平的重要抓手,但其建设和运营投资对财政也是巨大考验。目前,我国城市轨道交通整体上客流强度偏低,需对线网规划实施效果进行评估。方法:以深圳市2007年版城市轨道交通线网规划的目标与实施情况为例,从空间协同、综合交通和运营可持续发展3个维度构建了城市轨道交通实施效果综合评估指标体系;并基于城市轨道交通客流数据、用地与建筑以及产业布局数据,多维度多视角地对既有运营网络进行了综合评估。结果及结论:城市轨道交通设施存在不同程度的加站和延长现象,这进一步降低了运营速度,对外围中心区的带动作用不明显;城市轨道交通对人口疏解作用明显,但加剧了职住分离、加强了中心放射走廊,分流了常规道路公交客流,公交分担率提升有限;城市轨道交通与用地在开发强度和时序方面匹配度不够,普速线路过长,末端客流有限,影响轨道整体运营效益。为此,从网络结构、建设时序、产业功能、TOD(公交引导发展)等方面提出城市轨道交通与空间结构和用地功能相协调、客流可持续的规划建议。

城市轨道交通线路曲线段钢轨磨耗预测

为了精确预测钢轨磨耗,以及为工务部门进行钢轨打磨和线路维护提供指导,建立了城市轨道交通车辆-轨道耦合动力学模型,采用Hertz-FASTRIP(FastStrip)-USFD(University of sheffield)模型对钢轨磨耗进行了计算,对城市轨道交通线路曲线段钢轨磨耗的演变规律进行了预测。结果表明:LM型踏面与60 kg/m钢轨(以下简称“60钢轨”)接触时,其轮轨接触区域较大,且横移量较大时轮缘接触频繁。LM型踏面与60D钢轨接触时,其轮轨接触点在轨顶区域比较集中;相较60钢轨接触,其等效锥度更小,有利于车辆稳定运行;轮轨接触点集中在滚动圆附近,轮对横移量小于7 mm时,接触斑面积较小,法向应力较大,磨耗功较小。60D钢轨减轻了曲线外侧钢轨磨耗,且其在曲线外侧磨耗整体小于60钢轨。通过总重为5 Mt时,缓和曲线段60D钢轨最大磨耗深度为0.48 mm,相比60钢轨减小44.18%;圆曲线段60D钢轨最大磨耗深度为1.43 mm,相比60钢轨减小22.7%。60D钢轨可以进一步改善轮轨接触关系,并有效减小城市轨道交通线路曲线段的钢轨磨耗。

2022年城市轨道交通线路达到290条

截至2022年12月31日,31个省(自治区、直辖市)和新疆生产建设兵团共有53个城市开通运营城市轨道交通线路290条,运营里程9 584公里,车站5 609座。2022年全年实际开行列车3 316万列次,完成客运量194亿人次(较2021年减少43.1亿人次,降低18.2%),完成进站量116.9亿人次,客运周转量1 560亿人次公里。

基于空间句法改进轴线理论在轨道交通线网规划中的应用

在空间句法轴线理论基础上,通过拓展轴线理论边界,以与轨道站点间的实际线路距离接近的切线代表轴线模型中两节点的空间视线,构建连续站点间的轴线拓扑结构,形成改建轴线理论。通过改进轴线理论对重庆轨道交通线网的分析发现,轨道交通线网的成网运营可提高站点的综合运行效率,降低换乘枢纽压力,但客流高峰断面仍聚集在城市中心区以及中心区周边的城市发展区。同时,探索得出改进轴线理论构建的线网模型下得到的平均整合度指标与站点客流存在正相关性,可应用于较大规模的轨道交通线网客流客观分析,为线网规划提供一定的客流分析基础。

城市轨道交通线路工程车救援能力计算分析

针对城市轨道交通工程车内燃调机 ,以及变速箱为Ⅰ档时,其传动比与牵引力最大的特点,利用几何分析法,对城市轨道交通工程车的救援能力进行计算分析。以某轨道交通线路我公司电客车的类型、规格和实际参数为例,通过计算分析结果表明:单台内燃调机最大牵引力Ft为132847.5244N;考虑到附着系数,单台内燃调机牵引电客车在轨道坡度大于21.5‰时,不能在坡道上有效驻车。内燃调机双机重联,牵引电客车在轨道轨道坡度大于40.93‰时,电客车亦将整体下滑;该轨道交通线路正线最大坡度为34‰,当内燃调机双机重联牵引电客车时,最大爬坡度为40.93‰,能顺利通过正线所有路段。当单台内燃调机牵引电客车时,轨道坡度大于21.5‰的路段,将无法通过。

典型城市轨道交通线路能力配置指标分析

能力配置是城市轨道交通运营管理的重要指标。本篇以伦敦、东京、巴黎、首尔等城市为例,调研了城市轨道交通线路的运行间隔,分析了运行间隔随运营日、时段客流规律的变化。最后,根据对上述城市轨道交通线路实际运营情况的分析,总结了我国城市轨道交通运营管理值得借鉴的经验。

面向BOT项目建设的既有轨道交通线路自动化监测

本文面向BOT项目建设期间临近既有轨道交通线路的自动化监测需求,给出切实可行的监测方案。BOT项目建设过程中,合理布置自动化监测点和监测频率,并结合人工监测数据,保障监测结果的可靠性。获得监测资料后,从分析BOT项目建设的各施工阶段所导致的既有轨道交通线路变形情况,揭示既有轨道交通线路的变形特点,对后续的施工起到动态指导作用。

基于共线运营的城市轨道交通线网票款清分算法及实施

线网中各线路的票款清算与分配是城市轨道交通网络化运营得以实施的必要条件.依据自动售检票系统的票据信息,设计了在网络化运营环境下确认各公司已收票款的算法流程,作为实际工作中实施票款清分方案的基础.通过分析城市轨道交通线网共线运营的三种组织方式,探讨了各方式的经营核算实体及其付费关系,在既有的城市轨道交通票款清分算法的基础上,区别于换乘条件下的网络化运营环境,基于多路径选择的方法给出共线运营环境下分配到各经营核算实体的票款清分算法.通过假设算例的计算,给出包含两个共线运营区间的三条线路的票款清分方案,证明了算法的有效性.

城市轨道交通线网突发应急事件分类分级模型研究

在现有城市轨道交通突发应急事件分类分级的基础上,对线网突发应急事件分类分级模型进行研究,提出了一种分类分级的三元组模型。对模型中应急事件的类型、关联度、等级等变量,以及模型特点进行了分析。该模型具有系统性、动态性并有利于功能的柔性分解,是智能信息推拉模式的线网应急指挥综合信息系统平台建设的基础。

交通系统的空间组织思维——改进城市轨道交通线网规划方法的思考

交通系统布局以空间布局以及内在的空间组织为基础,空间组织思维始终是交通系统规划布局的核心。中国超大城市、特大城市乃至大城市交通系统的建设重点已逐步转移至城市轨道交通系统。然而,在重视轨道交通自身网络化布局、以轨道交通为骨架的交通系统一体化发展的同时,存在着机械式、偏重形态化的轨道交通网络布局思维,忽视、弱化了轨道交通布局对空间组织效能的提升作用。通过揭示现实存在的轨道交通线网与空间组织脱节的问题,基于交通与空间协同,提出城市轨道交通线网规划中应把握的空间组织思维方法及要点。

轨道交通线路全断面车载式动态检测系统研究

为及时掌握轨道交通线路全断面尺寸及发展趋势,提出了融合激光扫描测量和高精度惯性基准测量技术的车载式全断面检测系统方案.详细分析了如何利用车体运动模型和卡尔曼滤波算法建立精确的动态测量基准,对振动误差进行补偿,并借助数学仿真讨论了方案的可行性.

基于GIS的城市圈轨道交通线网灰色模糊综合评价研究

以武汉城市圈轨道交通线网规划评价为实例,在地理信息系统(GIS)的支持下,利用层次分析法和熵定权的灰色模糊综合评价方法对武汉城市圈轨道交通3种线网规划方案进行了综合评价。根据建立的城市圈轨道交通线网规划评价指标体系,采用层次分析法获得各定性指标的主观权重;基于GIS空间分析计算,应用熵权法求算定量指标客观权重;综合主客观权重得到评价指标最终权重矩阵;利用灰色关联分析计算隶属度,通过模糊算子将权重矩阵与隶属度进行模糊计算,获得各个规划方案的最终综合评价值,进而确定最优方案。方法的应用可以较好地改善轨道交通线网规划评价过程中方案权重赋值的主观不确定性,为城市圈轨道交通线网规划方案的评价及优选服务。

城市轨道交通线路中列车节能优化研究

针对当前列车节能优化仅考虑个别区间或者各列车之间的协调关系,导致优化结果可应用性和指导性较差的现状,以城市轨道交通整体线路节能优化为研究对象,建立区间列车节能优化模型,运用遗传退火算法进行模型求解,通过设定时间步长实现区间运行列车从省时模式向节能模式的转变。将单条线路列车节能优化问题转化为带时间价值约束的背包问题,并采用改进的贪婪算法分配线路预留时间进行列车节能优化。以不考虑坡度变化的简单线路为例对列车节能优化方法进行实验验证,结果表明,在考虑旅客时间价值的情况下,列车运行能耗相对于省时模式节省了41.54%,具有较好的节能效果。

市域轨道交通线衔接模式评价方法研究

通过给出市域轨道交通线分段、贯通模式的定义,分析了分段、贯通模式对建设成本、运营成本、环境、乘客出行等关键因素的影响及其影响程度,从服务水平、经济性和环境影响3个方面建立了市域轨道交通线衔接模式的评价指标体系,以总费用现值方法为基础构建了市域轨道交通线衔接模式的评价模型,最后以上海轨道交通9号线为例进行了案例研究。

城市轨道交通线网多准则余弦决策支持模型

通过建立城市轨道交通线网方案优选决策多指标评价体系,在考虑AHP和灰色关联分析综合赋权过程基础上,提出应用于轨道交通线网优化的多准则余弦决策支持模型,同时采用苏州市具体案例对模型客观性、公正性和有效性进行了实例验证与研究讨论。研究表明其分析结果科学合理、有说服力。

基于χ^2检验法的轨道交通线下工程变形分析方法研究

运营维护期轨道交通线下工程受动、静态荷载及复杂环境因素影响,其变形规律常呈现“小量级、大波动”的特点,而采用曲线拟合方法很难捕捉此种变形规律。目前常采取的方法是根据经验对沉降变形曲线总体的收敛状水平及其发展趋势做出判定。这种做法缺乏一定的科学性、严谨性。对于无法通过曲线回归方法预测的沉降监测点,寻找一种科学的判断标准十分必要。研究利用统计假设检验中χ^2检验法进行沉降评估,结果表明,对于“小量级、大波动”的变形规律,χ^2检验法可作为一种科学合理的沉降分析和判定方法。