基于高频车站及时间窗的立体轨道交通系统智能调度算法

立体轨道交通系统的车辆调度方法还未见报道,已有车辆调度算法的实时性较差。针对立体轨道交通车辆的调度问题,研究了一种结合高、低频车站判定的订单分配算法和一种结合时间窗的Dijkstra路径规划算法,即智能调度算法,以提高车辆的运行效率。首先,使用订单分配算法为订单选择合适的执行车辆,减少乘客的等待时间。其次,在订单分配算法的基础上增加了高、低频车站的判定,提前给高频车站调度车辆,以保证供需平衡。然后,将普通Dijkstra算法和时间窗判断相结合,以实现多车辆的无冲突路径规划。最后,对OpenTCS软件进行二次开发,并进行了调度算法的仿真。结果表明,当有乘客叫车时,若只有订单分配算法,乘客平均等待时间为8.043 s;结合高、低频车站进行车辆提前调度后,平均等待时间降到了5.724 s,每位乘客减少了2.319 s的等待时间。路径规划时,无论是普通的Dijkstra算法还是结合时间窗的Dijkstra算法,规划耗时都在1 ms以内,而结合时间窗的Dijkstra算法在只增加约0.1 ms耗时的情况下,解决了车辆的路径冲突问题。研究的智能调度算法减少了乘客的等待时间,提高了车辆的运行效率,实时性好,能满足立体轨道交通车辆的调度要求。

城市轨道交通车站高峰时段与高峰客流预测模型

现有轨道交通车站高峰客流预测方法简化了车站高峰形成过程,基于默认假设,即车站高峰小时与所属线路高峰小时一致进行预测,忽略了车站与线路间存在的高峰偏差现象,造成部分车站高峰客流量被低估,导致车站能力设计不足,站台拥挤风险增加。从车站高峰形成机理出发,基于用地发生率模型,考虑不同目的出行行为的差异化,对客流属性进行划分,引入不同目的的出行时间概率分布函数,建立站点尺度的高峰小时与高峰客流预测模型框架。该模型真实反映了车站高峰与高峰偏差现象形成的这一复杂过程,可解释性强、符合实际,且能适用于建成环境、车站特征和轨道交通网络服务等变化情形下的车站高峰客流预测。验证结果显示:1)提出模型较传统模型提升了43%~47%的车站预测精度(高峰客流相应的MAPE值下降了5.7%~6.38%,高峰时间相应的APE值下降了23~50 min),具有更广泛的适用性和更稳定、更准确的预测结果,能为车站设计和运营方案制定提供更可靠的决策依据;2)各类出行目的的峰值和峰尺度存在差异,按不同比例叠加后,会产生不同的叠加曲线。揭示了车站高峰客流形成机理为不同用地产生的不同出行目的客流时间分布叠加曲线的高峰。

基于车站仿真和LSTM的轨道交通换乘站动态性能评估方法

在轨道交通客流量快速增长的背景下,为有效评估换乘车站运营过程中动态性能,提出基于机器学习的换乘站动态性能评估方法。基于提出的有效换乘人数、换乘时间和拥挤度的动态性能评价指标,深入分析了车站动态性能的影响因素,利用考虑行车与行人的换乘车站仿真模型提供机器学习所需的时间序列数据,采用长短期记忆(long short-term memory,LSTM)的机器学习方法,建立评价指标的预测获取方法,动态获取车站在不同条件下的运营状况。以犀浦站为例,运用仿真模型构建的2.24万个样本来训练预测模型。预测结果证明了预测模型的精度,并量化了购票比例对车站动态性能的影响。所提方法能够为轨道交通换乘车站换乘组织和客运作业提供有效建议。

基于排队论的轨道交通车站平峰时期乘客疏散时间研究

轨道交通车站乘客及时疏散是保证城市轨道交通系统运行秩序的关键,研究轨道交通车站乘客疏散时间对解决车站疏散过程中存在的问题有着重要意义。利用排队论基础方法和理论,以平峰时期重庆轨道交通车站为例,明确重庆轨道交通车站不同形态,分析不同形式的服务系统,分析影响乘客疏散的影响因素,建立以轨道交通车站乘客疏散时间为研究对象的计算模型,研究结果表明:乘客疏散时间与车站布设形式,通过站台、通道与楼梯间的时间,使用自动扶梯时间、通过车站出入口时间等有关。

上海市轨道交通车站客流高峰特征研究

随着上海市轨道交通客流量日益增长,部分车站在运营过程中逐渐暴露出高峰集散能力不足等问题。基于运营超过5年的238座车站的刷卡数据,从车站高峰小时时段分布、高峰小时系数取值范围、超高峰系数取值范围三个方面分析车站客流高峰小时特征。得到以下主要结论。1)车站进站客流高峰呈现集聚于早高峰的单峰分布特征,出站高峰客流则呈现向早晚高峰集聚的双峰分布特征。2)进站客流高峰小时系数取值普遍高于出站客流高峰小时系数,进出站客流高峰小时系数主要与车站周边用地特征、车站区位密切相关;城市外围高强度单一居住功能为主的车站或周边高强度单一办公密集型车站存在较高高峰小时系数的可能。3)大部分车站超高峰系数位于规范推荐值范围内;对于位于线路末梢同时承担周边一定范围内交通接驳功能的车站,在客流预测中超高峰系数建议选用规范推荐范围中较高值。

轨道交通车站超高峰系数概念辨析及取值研究

轨道交通车站超高峰系数是反映车站高峰客流特征的关键指标之一,是城市轨道交通设施设计规模的重要依据。首先对超高峰系数的概念进行辨析,指出车站超高峰系数应为车站高峰小时内最大20 min进出站客流量的小时当量与高峰小时进出站客流量的比值。然后,以北京市城市轨道交通车站为实例,对其超高峰系数进行综合分析,提出轨道交通车站超高峰系数的主要影响因素。研究结果表明:虽有约74%的轨道交通车站超高峰系数处于相关规范推荐值1.1~1.4区间,但另有26%的车站超高峰系数处于1.0~1.1区间,低于规范推荐最小值;车站周边用地性质、车站高峰小时进出站客流量及车站客流管控限流措施对车站超高峰系数的取值均会产生影响;就业类车站超高峰系数取较大值的可能性更高;高峰小时客流较小的车站,其超高峰系数往往偏大,而高峰客流规模超大型车站,其超高峰系数取值一般不超过1.2;此外,轨道交通车站限流会降低其超高峰系数。

轨道交通地下车站防灾设计中安全疏散的要点

地下车站防灾设计中楼、扶梯的设计至关重要。结合不同的建筑规范要求,分析了现行轨道交通相关规范中关于楼、扶梯的设计要求。通过分析设计实例,给出了轨道交通车站中合理的楼、扶梯设置数量和位置,补充解释了轨道交通相关规范中关于6min的疏散要求,并提出站台端部增设紧急疏散楼梯间的方法。

大型客运枢纽交通方式一体化调度分析

1引言大型客运枢纽是一个复杂的系统,目前国内大部分客运枢虑与其他交通方式之间的配合与协调。因此在枢纽运能研究的纽综合性非常高,包含了铁路、公路、市内轨道交通、市内常过程中,各交通方式之间的运能协调是一项非常重要的内容。规公交、出租车等各类交通方式接驳和换乘,内部构成要素和铁路客运班次到达的高峰时段,存在客流量很大,集中性强,外界环境会直接影响着这个复杂系统的运行。大型客运枢纽内此时客运枢纽运能协调的主要目标就是接驳交通方式的运能可部各种交通方式之间协调配合,换乘时间和换乘距离合理,并以快速的完成主导交通方式客流的换乘,高效的完成换乘旅客且与周边环境之间相适应,则该枢纽与周边交通环境达到和谐的集散,避免出现换乘乘客滞留或者无法换乘的情况。

快速铁路客运与上海城市轨道交通的衔接探讨

1.问题提出 由于在城市之间旅行的旅客的出行时间事实上是由市内交通的进出车站(或机场、码头)时间和城市对外交通工具的旅行时间组成,因此要真正减少总的旅行时间,除了提高城市与城市之间的交通工具的旅行时间外。

客运专线车站高峰小时客流量概率统计计算方法研究

客运专线"公交化"的运输组织模式大大降低了旅客的候车时间,站房的主要功能转变为客流的"通过"与"换乘"。传统的最高聚集人数法已经不能满足客运专线车站设计的要求,需要结合高峰小时客流量指标对客站规模及售票机、检票机等相关设备数量进行设计。在对客运专线车站旅客候车时间分布拟合的基础上,建立了高峰小时客流量的概率统计法计算模型,以岳阳东站为例进行验证,表明该模型的计算结果较为切合实际。

车站周围建筑分布对居民出行时间的影响

对轨道交通车站周围的建筑分布形态进行分类;建立数学模型,计算各类建筑分布对车站居民出行集散时间;通过比较分析,论证了车站周围各类建筑形态分布存在着巨大的社会效益差异.在调查上海轨道交通车站周围建筑分布形态实际情况的基础上,指出了目前我国轨道交通车站周围的建筑形态分布存在不合理的状况.建议我国大城市有关部门对车站周围建筑形态规划与建设加以重视,并提出了较优的建筑形态分布模式.

城市交通的变革与规范(连载)

城市和城市交通正处于一个快速发展和变革的时期,城市交通无论从理念、目标、对象和内涵,还是体系、方法、内容和外延上都在发生着巨大变化,其发展已经进入了一个新阶段。近期,中国城市将很快启动新一轮的长远规划,在新的发展阶段内,城市和城市交通的发展模式都会不同于上一个20年,因此需要在规划理念、发展约束、规划视角、技术手段应用等方面寻求变革,同时又需要在变革中寻求规范,这样才能有效指导规划。为了指导城市新发展阶段的规划工作,《城市综合交通体系规划规范》目前已在编制之中,这是一个必须在规范中体现变革的标准,同时吸收新思想、体现新趋势,守旧将会使新一轮城市发展走向谬误。在这里,将近年来对城市交通发展变革与规范的思考整理出来与读者分享,以期能引发共同思考,为变革时期的规范制订奠定一个良好的基础。

北京城轨交通网络化建设与运营的探索

北京已经运营的线路共17条,总里程456公里,车站270座,其中换乘车站37座。线网客流量超过1000万人次/日,高峰日突破1100万人次,线网客流强度超过2万人次/公里日。近五年客流量平均每年增长超过20%,充分体现了网络化效应。随着城市轨道交通规模化与网络化的迅速发展。

服务公共交通安全 提高自动扶梯安全等级

作为一种方便快捷的运输工具,自动扶梯已被广泛使用于公共交通系统中,而且还在呈现高速增长的趋势。以上海轨道交通为例,截至2015年10月,在已经开通的地铁车站中,投入使用的自动扶梯超过3 000台。

解读北京市“十一五”交通发展规划

参照北京市“十一五”交通规划：到2010年,五环路以内85％的通勤出行时间不超过50分钟；边缘集团到达市中心出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要城市的陆路通达时间在3小时以内。初步形成中心城市-城区市域-城际交通一体化的格局。

上海轨道交通1号线北延伸段将实施春运增能

据悉，上海地铁2010年的第一次增能将于春节前在1号线北延伸段实施：早高峰时段，富锦路站至上海火车站站将增加4趟载客列车；晚高峰时段。上海火车站站至富锦路站将增加3趟载客列车。此外，1月24日．上海地铁公布了地铁春运方案，

错峰乘地铁:在上海可行吗?

近期，新加坡交通部宣布了一项名为“灵活行程规划网络”（Travel Smart Network）的新计划，该计划的核心内容就是通过拨款和奖励的方式，让愿意调整出行时间，避开交通高峰的乘客进一步受惠。 上海轨道交通在高峰时段也是人满为患，在试过了增加班次和运能、高峰限流、开行区间车等等手段后，能不能像新加坡那样，通过改变乘客的乘车习惯，来改善轨道高峰时的乘坐体验--换句话来说就是，你可不可以不在高峰时乘地铁？

北京将开通5条地铁新线

北京交通部门称,大兴线、亦庄线、房山线、昌平线和15号线一期5条轨道交通新线，拟定于12月30日开通。开通时间为当日上午。此外，昌平线先期通车运营的7座车站中，除了南邵站是地下车站，其余均为高架车站。

新加坡地铁的防火设计与消防训练

新加坡地铁在投入运营后的第一年里就获得了很大的成功。原订的运营计划只需作一些细微的变更就可以满足日常高峰时间内50多万乘客运输的需要。政府批准的由68公里长线路和42个车站组成的新加坡大众快速轨道交通网络,仅仅经过了6年时间,目前已有一半以上的线路投入运营。