考虑履带机器人转向特性的全局路径规划

针对传统A星路径规划算法忽略车辆转向过程,导致规划路径行程时间较长的问题,提出了考虑履带车转向特性的改进A星算法。首先,扩大A星算法的搜索邻域,提高转向角的灵活度。其次,分析考虑履带车的转向特性,将转向时间加入到代价函数中,建立以时间最短为目标的代价函数,缩短履带车的行程时间。最后,构建删除冗余节点和新增优化节点的规则,改善路径的平滑性使规划的路径进一步优化。通过Matlab仿真和实车实验进行研究,研究结果表明:改进算法在路径长度、转向次数和行驶时间方面都有了减少,规划的路径要优于传统A星算法和对比文献算法。改进A星算法能有效提高所规划路径的质量,提升履带机器人的自主巡航能力和智能化水平。

中低速磁浮列车走行部迫导向机构转向特性研究

现有中低速磁浮列车均采用五悬浮架布置形式,在车体与悬浮架之间设置了磁浮车辆特有的迫导向机构。针对现有迫导向机构转向性能不足导致列车无法顺利通过曲线的问题,开展迫导向机构转向特性研究,通过运动学分析计算和受力分析确定迫导向机构的关键尺寸参数,仿真分析对参数进行优化,经试验验证,车辆转向特性良好。

基于虚拟样机的汽车稳态转向特性改进研究

利用ADAMS建立了满足操纵稳定性分析和行驶平顺性分析的某汽车虚拟样机。基于该样机,研究了螺旋弹簧刚度和横向稳定杆直径对汽车稳态转向特性的影响规律,即适当增加该车前悬架螺旋弹簧刚度和横向稳定杆直径能显著提高其稳态转向特性,但随着刚度的增加,中性转向点侧向加速度的增长率却显著下降。进一步的研究表明:当前螺旋弹簧刚度和横向稳定杆直径分别从30N/mm和20mm时增加至32.5N/mm和21mm时,中性转向点的侧向加速度也由5.32m/s2增加至6.18m/s2,稳态转向特性得到明显提高,驾驶员座椅总加权加速度均方根值由0.6027m/s2增加至0.6268m/s2,行驶平顺性略有下降。

电传动履带车辆驱动系统建模与转向特性研究

为准确分析某电传动履带车辆转向特性,运用现代设计理论与方法—协同仿真与虚拟样机技术,借助动力学分析软件RecurDyn/Track-HM和控制系统分析软件Matlab/Simulink仿真平台,建立了整车行动部分三维多体动力学模型和控制系统模型。以不同车速v、不同转向半径R下的转向特性为例,对其进行了理论分析与协同仿真分析,并通过与理论计算和试验结果对比验证了模型的正确性。该方法对深入了解整车的转向特性以及试验调试策略具有重要指导意义,可进一步缩短研制周期,降低研究成本,同时为履带车辆电驱动系统动态特性的深入研究提供了一条新的思路。

用多体动力学方法分析五连杆非独立后悬架的随动转向特性

对五连杆非独立后悬架随动转向特性的机理给出了直观的力学解释,并对后悬架的横向力进行分析;采用多体动力学ADAMS软件分别建立了后悬架的运动学和整车的动力学仿真模型,并进行了相应的仿真。结果表明:横向推力杆相对后轴的前、后位置基本确定了该类后悬架的随动过度转向特性和不足转向特性;两个斜置上拉杆的布置和衬套弯曲刚度对后悬架的随动转向特性有一定影响。实车试验验证了模型的正确性。

断开式转向梯形参数及其对实际转向特性曲线的影响

本文推导出断开式转向梯形的左、右转向轮转角计算公式。揭示出对实际转向特性曲线有影响的因素,并详细分析各因素对该特性曲线的影响。

基于仿真的客车稳态转向特性影响因素分析

建立了客车操纵动力学仿真模型,根据仿真结果分析了影响稳态转向特性的主要因素.用中性转向点侧向加速度、不足转向度和车厢侧倾度三个评价指标对稳态转向特性评价计分,并根据计分值对悬架和轮胎参数进行调整以改善客车的操纵性能.

驾驶员转向特性分类与辨识方法对比研究

针对汽车驾驶员转向特性分类与辨识问题,基于CarSim仿真平台对研究方法进行了初步探索。设计了转向工况仿真试验,采集试验数据,根据车辆最大横摆角速度,使用K-means聚类算法对驾驶员转向特性进行分类。在Matlab软件环境下分别采用学习向量量化(LVQ)神经网络、BP神经网络、支持向量机(SVM)建立驾驶员转向特性辨识模型,并对3种网络建立的辨识模型进行测试试验和比较。试验结果表明:3种辨识方法均具有较高的辨识精度,其中支持向量机方法在汽车驾驶员转向特性辨识方面具有一定的优势。

考虑胎体复杂变形的轮胎非稳态转向特性半经验模型

本文在考虑胎体复杂变形的轮胎非稳态侧偏特性理论模型的基础上,提出了一种半经验模型。经过试验验证,在与汽车平面运动有关的低频范围内,其理论值与试验值吻合较好。与已有的半经验模型相比,该模型精度较高,可直接反映轮胎模型参数和结构参数间的关系。

关于通过悬架改进设计优化汽车转向特性的研究

对某SUV车建立了刚柔耦合整车系统虚拟样机模型,进行了稳态转向特性仿真分析,发现该车具有先不足转向后过多转向的问题,并且中性转向点的侧向加速度值an偏小。通过对悬架刚度、稳定杆刚度的优化设计,解决了该车的过多转向问题,使之具有了适度的不足转向特性,并且使an达到了设计要求。最后对改进前后的方案进行了对比分析及试验验证,说明优化的效果是非常明显的。

某SUV车稳态转向特性分析与优化

在ADAMS/CAR环境下建立了包含8个子系统的某SUV车整车动力学仿真模型,依据国家标准GB/T6323.6—94进行了稳态转向特性仿真分析。发现该车具有先不足转向后过多转向的问题,并且中性转向点的侧向加速度值an偏小。通过对悬架刚度、稳定杆刚度及限位块的刚度特性的优化设计,解决了该车的过多转向问题,使之具有了适度的不足转向特性,并且使an达到了设计要求。最后对改进前后的方案进行了对比分析,说明优化的效果是非常明显的。

麦弗逊悬架刚度对汽车稳态转向特性的影响

以多体系统动力学理论为基础,以某微型汽车为工程实例,建立了包含车架、转向系、前后悬架和差速器5大总成的某麦弗逊前悬架汽车稳态转向特性整车动力学分析模型,研究了螺旋弹簧刚度和横向稳定杆直径等悬架刚度参数对汽车稳态转向特性的影响规律。分析结果表明,增加前螺旋弹簧刚度和横向稳定杆直径能明显提高该车的稳态转向特性,但稳态转向特性得分值增量却逐渐下降。因此,合理选择前悬架刚度参数是提高麦弗逊前悬架汽车稳态转向特性的有效途径。

驾驶员转向特性分类与在线辨识研究

针对汽车驾驶员转向特性分类与在线辨识问题,基于驾驶模拟器实验台,设计典型实验工况,选取具有一定驾驶经验的驾驶员进行实验研究。采集驾驶员转向过程实验数据并提取特征值,应用模糊C均值聚类算法将驾驶员转向特性分为谨慎型、一般型和激进型三类;根据分类实验数据应用BP神经网络算法建立驾驶员转向特性辨识模型,对模型辨识准确度进行离线验证,并基于辨识模型设计在线辨识方法。实验结果表明:研究方法能够实现对驾驶员转向特性的合理分类和在线准确辨识。

轮胎非稳态转向特性非线性仿真模型

本文以轮胎与路面之间的滑移速度为出发点,在稳态指数统一模型的基础上,建立了轮胎非稳态转向特性非线性仿真模型。在实验研究中,发现了动态过程回正力臂和附加的回正力矩的滞后特性。仿真结果和试验结果对比表明,该模型足以反映轮胎非线性转向特性,可用于前轮摆振及汽车操纵动力学仿真方面的研究。

轿车随动悬架侧倾转向特性的初步研究

为进一步改善高速行驶汽车的直线稳定性及转向特性 ,人们对悬架的转向效应给予了更多的关注 ,各种具有转向功能的悬架系统在轿车上变得更加完善 ,随动式悬架就是其中之一。本文对具有随动转向功能的悬架系统———雪铁龙ZX系列轿车随动悬架转向原理及转向特性作了分析 ,并着重研究了随动悬架的侧倾转向效应对汽车操纵性能的影响 ,得出了初步结论。

用柔性多体动力学方法预测悬架对汽车转向特性的影响系数

利用柔性多体动力学方法建立了基于ADAMS软件平台的麦弗逊式独立悬架动力学仿真分析模型。并根据所建立的模型 ,对某轿车麦弗逊式前独立悬架的力变形特性进行了仿真和试验对比分析 。

基于Bekker理论的新能源矿运车转向特性研究

针对矿运车转弯不灵活、转弯半径过大的缺点,对液压系统进行了改进。依据Bekker地面力学理论,建立了矿运车转向过程的运动学和动力学数学模型,借助ADAMS和AMESim软件建立矿运车动力学和液压系统联合仿真模型,分析了矿运车的转向特性。仿真结果和现场实验数据的对比分析表明,采用改进的液压系统方案能够形成稳定的内外侧车轮速度差,从而顺利实现车体转向。

质心转移对四轮转向汽车转向特性的影响

为了分析汽车质量和质心位置对四轮转向汽车操纵稳定性影响,本文根据二自由度四轮转向车辆的动力学模型,运用Matlab/Simulink对四轮转向特性进行仿真研究,讨论分析了汽车质量和质心位置的改变,对四轮转向车辆转向特性的影响。研究结果表明,汽车质心转移过大时,汽车操纵稳定性大大降低。

转向梯形断开点位置对汽车稳态转向特性的影响

汽车稳态转向特性是汽车操纵稳定性的最重要的性能指标.综合运用仿真和试验研究的方法,系统分析转向梯形断开点对汽车稳态转向特性的影响.研究结果表明:转向梯形断开点高度位置直接决定着车轮前束角随车轮跳动量的变化特性,所提出转向梯形断开点优化方案能极大地改善汽车稳态转向特性和降低轮胎磨损,同时不对汽车操纵稳定性的其它评价指标的产生不良影响.

全挂汽车列车瞬态转向特性的分析研究

由于全挂汽车列车的主车与挂车之间的相互作用,在转弯时,或在侧向力的作用下,常常导致主车、转向架和挂车三者之间产生剧烈的周期性摆动现象。为研究解决这一问题,将全挂车列车简化为主车、牵引架和挂车前轴、挂车车身和挂车后轴三个部分,并建立了运动方程式,研究分析了全挂车列车转向时车辆各参数的瞬态响应。