轮轨技术是京沪高速铁路的必然选择——兼论日、德磁浮系统的现状

自 1 994年以来 ,多次专家论证均认为 ,建轮轨式京沪高速铁路是可行的。 1 999年有三位院士提出 ,中国不宜发展轮轨列车 ,而应大力发展磁悬浮列车。文章介绍了三位院士的基本观点。为什么世界上已有近 1 0个国家和地区已建、在建或计划近期建设轮轨式高速铁路运营线 ,却至今还没有建设一条磁悬浮的运营线 ?特别是为什么连有长期试验研究经验的日本、德国国内 ,对发展磁悬浮系统还有不小的争议呢 ?笔者以为 ,要害在于磁浮系统的经济效益太差 ,技术也不完全成熟 ,这才是决定的因素 ;磁浮系统除速度比轮轨式较高之外 ,无论技术上、经济上 ,与民航及轮轨式高速铁路相比 ,几乎没有任何优越之处 ,因此称之为“技术跨越”难以成立。建议 :把磁浮系统应用于高速铁路 ,只宜做跟踪性、可行性研究 ,不宜花若干个亿去建试验线 。

铁路轮轨润滑脂的研制

采用IR、XRD、SEM-EDS等手段,对常用铁路轮轨润滑脂进行剖析,得到润滑脂的基础油种类和添加剂组成。研制一种新型铁路轮轨润滑脂,并与常用铁路轮轨润滑脂的性能进行比较。结果表明:研制的润滑脂的最大无卡咬负荷为863 N,比常用铁路轮轨润滑脂的大一倍多,其摩擦因数为0.008～0.032,明显小于常用铁路轮轨润滑脂的0.039～0.051,但烧结负荷小于常用铁路轮轨润滑脂;研制的润滑脂具有更好的胶体稳定性和耐热性。

我国铁路轮轨润滑技术的发展

曲线钢轨润滑采用手动涂油和电动喷油的油脂润滑方式;采用溶剂型和固-液-固润滑、固体直接涂覆和智能涂覆的固体润滑方式。机车轮缘润滑采用油脂润滑和固体润滑方式。阐述"三新"轮缘润滑、"套管"润滑、二元固体润滑、美国机车轮缘固体润滑等固体润滑方式,对研究阶段的润滑方式和润滑材料对比试验进行分析。根据我国铁路轮轨运用管理现状,对轮轨润滑技术进行经济效益分析,提出在曲线钢轨润滑和轮缘润滑领域符合我国铁路特点的轮轨润滑技术发展方向。

轮轨高速电气化铁路接触网用接触线的研究

根据轮轨高速电气化铁路接触网用接触线的要求 ,结合我国目前接触线的生产现状 ,研讨了接触线研究、开发的可能性 ,在综合分析抗拉强度与导电率的矛盾 ,接触线的允许最高强度、最大截面、耐磨性及抗疲劳性等技术特性 ,国产化的可能性和现实性后 ,指出应研究开发镁铜合金、锡铜合金和铜包钢接触线。另外 ,对现有的银铜类合金接触线应改善它的平直度 ,以降低离线率 ,使质量达到国外同类先进产品的水平。并建议及时组织机械和铁道系统的研究、设计和制造单位的专家进行技术论证和工作协调 ,做好高速接触网用接触线研究开发的前期工作 ,为国产化统一和明确方向 ,以赶上京—沪轮轨高速电气化铁路对国产接触线的需要 ,加速高速、准高速接触网用接触线国产化的进程。

京沪铁路采用轮轨高速系统扩能的合理性

本文从京沪地区的铁路现状、地区经济、客货运输需求及运输特点 ,分析论证了京沪高速铁路建设的必要性和紧迫性 。

大秦铁路重载钢轨踏面摩擦控制试验

介绍摩擦控制技术在大秦线铁路试验情况。论述和分析涂覆方式及涂覆量、试验曲线钢轨与非试验钢轨表面接触疲劳和磨损对比、试验曲线钢轨与历史情况对比、轮轨冲击加速度测量和有效涂覆距离。试验结果表明,重载铁路实施钢轨踏面摩擦控制可延缓疲劳裂纹萌生和扩展,减少踏面碾压变形和磨耗,减少轮轨冲击负荷和降低轮轨接触应力。

京沪高速铁路技术方案的探讨

介绍了轮轨高速铁路技术的最新发展及磁浮高速列车国内外的试验研究情况。按不同速度等级将两种铁路高速技术加以对比 ,指出只有在需要将地面交通的速度提高到 40 0 km/h以上时 ,磁浮高速列车才具有优势。着重论述了京沪高速铁路采用轮轨技术的必要性和可能性。呼吁尽早统一认识 ,以便能如期在“十五”期间开工修建京沪高速铁路。

轮轨高速是最佳选择

我认为,京沪高速铁路建设当务之急是走出磁悬浮的误区,停止在采用轮轨高速铁路还是磁悬浮高速列车问题上的无休止的争论,以尽早确定技术方案,尽快开工修建。京沪高速铁路建设当前的主要障碍,是在技术方案选择上争论不休、举棋不定！本来采用轮轨技术的可行性报告,1997年底即已完成,并经国务院办公会议首肯。

对京沪高速铁路技术模式的思索

通过对既有线提速、既有线引进摆式列车、修建专线开行传统列车和修建专线开行磁浮列车等4种提速铁路技术模式,在技术、经济和运营分析的基础上,提出京沪高速铁路宜采用轮轨高速技术及应在“十五”期间动工修建的建议,并说明磁浮列车技术目前还不适宜在繁忙干线发展高速客运的原因。

既有高速铁路隧道对开行高速磁浮列车适用性

既有高速铁路的线路空间线型、桥梁设施基本能够满足高速磁浮列车的开行要求,但隧道作为影响高速列车运行速度的重要因素,对于利用既有高速铁路开行磁浮列车的影响较大。空气动力学效应引起的隧道断面问题是影响隧道开行磁浮列车的主要因素,本文提出利用既有设计速度为250km/h与300~350km/h的高速铁路隧道开行高速磁浮列车的方案,包括降速、缩小列车断面积及提升车体气密性方案。以某双线铁路为例,原方案区间平均运行速度为204.8km/h。在不改变既有隧道断面的情况下,在既有高铁线路上开行磁浮列车,采用降速、缩小列车断面积及提升车体气密性方案,能够将区间平均运行速度提升至393.9~411.14km/h。由此得出,既有高速铁路隧道对开行磁浮列车具有一定的提速潜力。

大力发展节油洁净的电气化交通

严院士说，我国经济正处于腾飞阶段，全国上下都为2020年全面实现小康在积极努力。根据中央提倡的全面协调可持续发展的科学发展观正在研究拟定国家科学技术中长期规划，交通科技是其中一个重要方面。

几种典型轨道交通运行控制系统的比较研究

为了更好的实现运行控制系统在轨道交通中的运行指挥控制及安全防护功能,从几种典型的轨道交通模式出发,对比研究其运行控制系统的结构及功能构成。首先分析轮轨列车和高速磁浮列车的基本技术特征,不同的技术特征使得其相应的运行控制系统各具特点。然后阐述了城市轨道交通、轮轨高速铁路和德、日高速磁浮列车运行控制系统的发展现状,进而分析这几种典型轨道交通运行控制系统的构成和功能特点,从控制系统的主体、系统构成方式、车-地信息传输方式、列车定位方式、闭塞方式、速度防护方式等方面对几种运行控制系统进行了比较研究。研究结果表明,虽然磁浮交通和轮轨交通的技术特征有很大差异,但运行控制系统的设计思想和技术实现方法可以相互借鉴。

京沪高铁:“最优”还是“最高”

中国高速公路已经初具规模的,提升中国铁路交通水平,首当其冲的当然是“高速化”问题。但京沪铁路高速化应该选择“最优”还是“最高”?哪一个更符合中国现实的社会经济基础和社会发展需要?

我国宜一步到位发展高速磁悬浮列车——先行建设宁沪杭甬高速磁悬浮列车线

高速磁悬浮列车是 2 1世纪新型的、理想的交通工具 ,具有较多的优越性 ,其技术已趋成熟。我国应跨越轮轨铁路 ,一步到位发展磁悬浮列车。长江三角洲地区经济、社会飞速发展 ,区域需要建立快速、安全、舒适、清洁、节能的高速主通道。先在沪宁线或沪杭甬线上建试验段 ,然后建设宁—沪—杭—甬高速磁悬浮列车线 ,成为区域内实现

磁悬浮列车为什么能离开轨道飞驰

自从日前上海开通了高速磁悬浮列车,它就吸引了人们的目光.很多人在问:磁悬浮列车为什么能离开轨道飞驰呢?……

磁悬浮前途空中“悬浮”

2月26日是企业报名参加上海磁悬浮列车冠名权拍卖的截止日期,记者从承担此次拍卖的上海国际商品拍卖有限公司获悉,已经有几十家企业报名参拍。该公司负责此次拍卖招商的王先生说:"报名的企业有民营企业,也有外企。"王先生告诉记者。

磁浮、轮轨项目书获批准加速迈向“高速铁路时代”

最近，新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书已经国务院批准，将正式开展工程可行性研究工作。人们对磁浮的理想由来已久，对磁浮的商业价值和提高人们生存质量的人文价值充满了期待。就长三角而言，人们期待交通时间的缩短能放大发展空间，促使呼喊多年的长三角一体化能有实质性的推进。