具有接触特性的推力轴承壳体的有限元分析

利用非线性有限元软件Marc对大型推力轴承的壳体进行了接触有限元分析,给出了壳体在最大负载下的变形数据,并与实测值进行了比较.根据计算分析结果,进一步对推力轴承壳体提出了改进方案.文中还就接触界面的网格协调性对接触分析结果的影响进行了探讨.

EA211轴承壳体的生产方法

介绍了涡轮增压器轴承壳体的铸件结构的特殊性及技术要求，针对原工艺的工艺出品率低的问题，对铸造工艺进行改进：采用KOYO线水平浇注，一型8件；采用树脂砂与湿型砂相结合的造型方法，整个铸件在树脂砂芯壳内，浇注系统和冒口为湿型砂；对砂芯、芯头设置排气道，同时外壳也贴排气片，使型腔内的气体及时排出；加大定位芯头面积和深度，对芯头的间隙进行了调整，油路芯将定位槽改为定位芯头。工艺改进后使铸件的出品率提高了154％，铸件的成品率由50％～60％稳定在95％以上。通过采用倒包孕育方法及过程控制，使铸件的金相组织符台技术要求。

燃气轮机径向轴承壳体铸造工艺研究

为了实现燃气轮机铸件的国产化,攻克燃气轮机铸件的技术难点对其径向轴承壳体铸件的铸造工艺进行了研究。结果表明:通过采用过滤网底注式浇注系统,使充型平稳且浮渣减少,稳定和提高产品质量,铸件通过了100%超声波检测和100%磁粉检测的技术要求。

舰船艉柱支承轴承壳体的铸造工艺

舰船艉柱支承轴承壳体(图1),材质为ZCuZn16Si4,铸件重38～41kg。其技术要求严格,表面不允许有气孔、砂孔或渣孔,机加工后作0.4MPa水压试验,不应有渗漏现象。

飞机环控涡轮冷却器轴承壳体制造工艺研究与应用

通过分析轴承壳体的功能和作用,对轴承壳体的结构设计提出了改进方法,并从工艺上实现了轴承壳体的一体化加工。

后桥主减速器壳体轴承座的裂解加工数值分析

利用ABAQUS模拟后桥主减速器壳体轴承座的启裂并进行数值分析.壳体轴承座材料选用基体组织中珠光体体积分数50%的QT450,通过J积分确定了启裂点位置,计算出裂解载荷;分析了启裂时裂尖区域的塑性变形及其对轴承孔失圆量的影响,并进行了实验研究.结果表明,壳体轴承座的启裂点位于靠近裂尖中部位置;塑性区域位于裂尖根部呈蝶形分布,造成的轴承孔失圆度较小;裂解加工质量合格,说明轴承座适合使用裂解技术.研究结果为改进壳体轴承座的生产工艺流程奠定了坚实的理论基础,为壳体轴承座裂解材料的选择、裂解设备的设计、工艺过程的制定提供了参考.

燃压机组低压压气机轴承壳体加工研究

介绍了燃压机组低压压气机轴承壳体加工方法。此类产品属于偏心的薄壁件,采取了轴向拉紧装夹、粗加工后回火变形量控制、渗氮前螺纹底孔镀锡保护、设计制造专用刀杆等一系列措施,有效保证了产品加工尺寸精度和型位公差精度。

后桥主减速器壳体轴承座材料裂解性能数值分析

对基体组织为25%P+75%F和50%P+50%F的后桥主减速器壳体轴承座材料QT450的显微组织进行比较,以研究组织与裂解性的内在联系.首先,对不同金相组织的QT450试件进行拉伸试验,获取数值模拟所需的材料参数,并与模拟相结合,分别确定两种基体组织的临界断裂韧度JIC,利用ABAQUS模拟获得不同显微组织的QT450的裂解载荷及应力集中程度;然后建立回弹模型,分析两种组织的塑性变形及失圆;最后进行裂解试验对数值分析的有效性进行验证.结果表明:基体为50%珠光体+50%铁素体的QT450相比基体为25%珠光体+75%铁素体的QT450更适于裂解;QT450材料的强度和刚度取决于珠光体的含量,随珠光体含量的上升,材料的脆硬性好,缺口敏感性好,其裂解性能更佳;采用基体组织为25%珠光体+75%铁素体的QT450生产的轴承座的失圆度大于0.2mm,无法完成后续精加工及装配,而采用基体组织为50%珠光体+50%铁素体的QT450材料生产的轴承座的失圆度小于0.2mm,裂解产生的塑性变形小,更符合实际生产的工艺要求.

数控车床整体加工两半式轴承座壳体的方法

利用数控车床整体加工两半式汽轮机轴承座壳体,相比用数控镗床分块加工壳体再进行组装,可以有效地解决安装时产生的错牙问题。

多工位壳体零件微机检测系统的研制

文章介绍了轴承壳体冲压件尺寸误差微机检测系统的功能、测试方法、硬件组成及软件系统的设计。

巧用铰刀装置

使用专用机床加工蜗轮减速器壳体轴承孔,其加工尺寸小于图纸资料允许误差的要求,影响了产品的装配性能与使用性能,为此设计了一种实用的铰刀装置,解决了轴承孔尺寸超差的问题,达到了装配性能与使用性能的要求。