宁波地铁深基坑钢支撑预加轴力分析

为了提高钢支撑结构体系的应用水平,解决平面规则的狭长型地铁深基坑施工中存在的钢支撑预加轴力不足问题。本文采用案例研究法,将宁波地铁6号线一期多个地铁车站深基坑作为研究对象,参考收集的钢支撑结构施工的轴力数据,分析预加轴力的损失情况。研究结果证明,钢支撑预加轴力的损失主要发生在千斤顶卸除阶段,其后受支撑端部接触面的平整度、钢支撑架安装质量、轴力计安装以及邻近支撑轴力的相干性影响,产生了渐变损失。

基于有限元模型的地连墙钢支撑预加轴力研究

针对深圳地铁某深基坑项目,采用Adina有限元软件进行三维建模,根据土层参数和地质勘探报告中的数据,将不同的土层属性分配给模型中的各个区域,根据施工进度对深基坑地连墙的钢支撑施加不同的预压轴力进行分析。当钢支撑预加轴力为0时,墙体水平变形量最大可达8mm。当施加100%的钢支撑预加轴力后,墙体水平变形量最小。预加轴力达到51%的钢支撑预加轴力后,桥墩的位移被控制在允许范围内。结果表明,适当增加预加轴力可以有效地控制结构位移,保证深基坑的稳定性。

钢支撑预加轴力对温州软土基坑变形的影响

软土地区基坑开挖对围护结构变形控制要求较高,运用钢支撑进行支护时,合理的预加轴力是控制围护结构变形的关键。以温州市域铁路S3线梧田广场站至温州中学站区间明挖基坑工程为依托,通过数值模拟的方式,对不同设计轴力倍数预加轴力对围护墙水平位移的影响进行了研究。结果表明,较大的预加轴力可以减小围护墙水平位移,但会导致开挖深度内的围护墙向坑内移动。对于温州软土地区,钢支撑预加轴力宜取设计轴力的0.5~0.8倍,对于目标基坑而言,预加轴力设定为设计轴力的0.7倍最为合适。

基于轴间预瞄的主动悬架研究

以某型汽车的 1 /2车辆模型为研究对象 ,提出了一种轴间预瞄控制的方法 ,并结合最优控制理论设计了车辆悬架的控制策略。通过模拟和仿真分析 ,验证了所提出的轴间预瞄比传统的轴距预瞄具有更好的控制效果。

支撑刚度及预加轴力对基坑变形和内力的影响

本文结合平行换乘车站深基坑工程 ,分析了支撑刚度和预加轴力对新站基坑和既有车站共用连续墙变形和内力的影响。增大支撑刚度 ,可以减小墙身位移 ,引起连续墙正弯矩减小 ,负弯矩增大。但达到一定的量级后 ,对墙体的变形和弯矩的影响很小。增大支撑预加轴力可以有效的控制连续墙的变形 ,减小墙身负弯矩。

深基坑钢支撑施加预加轴力的合理数值分析

简析了地铁深基坑钢管支撑施加预加轴力的作用,根据现场不同钢支撑施加预加轴力对比试验结果,对支护效果进行了理论分析,提出了地铁深基坑钢支撑施加预加轴力的合理数值。

考虑分步开挖效应和预加轴力的地下连续墙的计算方法

本文介绍一种考虑分步开挖过程与预加支撑轴力的地下连续墙的计算方法,并用这种方法来分析一个实例,获得满意的结果。

钢支撑预加轴力对基坑变形的影响

以深圳地铁5号线工程为依托,结合现场土体性质以及围护结构参数,运用FLAC 3D软件模拟不同钢支撑预加轴力下基坑变形情况。研究结果表明:基坑变形量随着钢支撑预加轴力的增大而逐渐减小,且当预加轴力达到3倍标准值时,与不预加轴力钢支撑相比,基坑最大变形量可减少64.7%;当钢支撑预加轴力达到3倍标准值时,基坑内部会出现变形异常,不利于基坑的稳定,钢支撑预加轴力宜为1~3倍标准值。

深基坑钢支撑预加轴力计算取值的影响分析

论述了钢支撑预加轴力对支护结构的作用和常用取值范围,根据现场实测结果与理论计算值对比,分析了预加轴力对围护结构内力的影响,提出了计算深基坑工程钢支撑预加轴力大小的合理范围。

基于加固实验教学的预加轴力加载装置研制

现行的结构加固课程教学和研究进行的混凝土柱加固试验往往是在无轴压力的情况下进行的,这与实际混凝土柱受力情况完全不同。文章介绍为了研究在轴力作用下钢筋混凝土柱的加固性能,设计了可预先施加轴力的装置,对该装置的构造和承载力进行了研究,表明该装置能够满足试验加载要求。

预加轴力对基坑交叉工程稳定性影响

针对长春卫星广场节点范围内快速路结构工程与既有车站主体结构交叉的问题,综合现场实测和无预加轴力不对称开挖的模拟分析,对原有的基坑开挖方案进行了模拟和优化。结果表明:当采用无预加轴力不对称开挖方案时,基坑桩体水平位移呈现出朝向基坑且上大下小的变形特征,其中由于土体开挖引起荷载变化造成的最大变形量占总变形量的75%以上;采用增加200kN预加轴力的优化方案后,基坑桩体水平位移呈中间大两端小的变形特征,桩体的最大水平位移减小了10.84mm,比原方案减小52.1%,与无预加轴力模拟的结果相比,西侧最大变形增大了0.31mm,东侧最大变形减小了0.82mm;方案优化后,两侧基坑变形趋于平衡并关于主体对称,减小了结构的剪力;桩体最大水平变形的位置下移至桩顶以下9m处,有效约束了桩体上部的变形。

钢支撑预加轴力对基坑周边建筑的影响

结合苏州地铁某车站的工程实例,采用MIDAS/GTS软件建立二维有限元模型,模拟基坑实际的开挖步骤和支撑施工步骤,对比钢支撑有无施加预加轴力的工况,针对基坑开挖对周边建筑的影响进行分析,得出以下结论:1)钢支撑在无预加轴力的情况下,随着基坑开挖深度的增加,基坑周边厂房的水平位移和沉降均逐渐增大;2)施加钢支撑预加轴力可以显著减小基坑周边厂房的沉降和水平位移;3)钢支撑施加预加轴力时,基坑周边厂房的沉降和水平位移不随基坑开挖深度的增加而增大,而是呈现出较大的振荡。

地铁车站基坑钢支撑预加轴力幅度研究

基于郑州市轨道交通4号线如意湖北站基坑工程,选取5个断面进行现场试验,第2、4道钢支撑施加不同幅度的预加轴力,现场监测了基坑开挖全过程中支撑轴力和地下连续墙墙体的水平位移,分析总结了支撑轴力和地下连续墙墙体水平位移随基坑开挖的变化规律。运用ABAQUS建立了基坑开挖三维有限元模型,得到数值分析结果,再与实测结果进行对比,验证了模型的可靠性。基于该模型,对比研究了预加轴力为0.1~0.8倍钢支撑设计轴力条件下支撑轴力和地下连续墙墙体水平位移,结果表明,钢支撑预加轴力为0.2~0.3倍的设计轴力标准值时较为合理,这一结果与当前规范建议值有较大差异。

地铁深基坑钢支撑预加轴力分析

在钢支撑施工中面临着预加轴力大小难于控制、设计轴力与实际轴力偏差较大、固定端钢板易被轴力计挤压变形等棘手问题,本文运用钢支撑加力现场测试、钢支撑轴力监测数据统计分析、建立有限元模型模拟分析等手段,深入研究了钢支撑加力施工及发挥支撑作用阶段的轴力变化规律,合理解释了钢支撑轴力设计值与实际值较大偏差的原因,得出了钢支撑有效锚固系数变化范围及其主要影响因素,确定了钢支撑固定端合理的加固措施,并成功运用于现场钢支撑施工中,较好地指导了后续钢支撑施工,也为类似地铁车站基坑钢支撑的设计与施工提供了一定的借鉴。

预加轴力下加强冷弯T型方钢管节点抗冲击试验研究

为深入研究加强方式对T型方钢管节点的抗冲击性能的影响,文章进行了预加轴力下加强冷弯T型方钢管节点抗冲击性能试验研究,研究了主管内部加劲肋和主管上翼缘垫板加强对节点试件冲击力、支管顶部及主管底部变形发展等受力性能指标的影响.通过试验得到管节点在冲击荷载作用下的破坏模态、冲击力和位移时程曲线以及荷载-位移关系曲线,获得加强后节点在冲击荷载作用下的抗冲击工作机理,为管结构抗冲击设计和加固维护提供参考.

基于微变形控制要求的地铁车站基坑钢支撑预加轴力研究

地铁车站基坑钢支撑合理取值范围的确定对于围护结构变形控制效果及其受力安全具有重要意义。以深圳地铁12号线和平站下穿穗莞深城际铁路高架结构段基坑工程为依托,通过数值模拟和理论分析,对基于地连墙变形、地连墙受力、钢支撑受力及墩台位移等不同控制对象的钢支撑预加轴力取值范围进行了研究。结果表明,地铁车站基坑钢支撑预加轴力的合理取值范围宜为钢支撑设计轴力的0.5~0.7倍。

土岩“二元基坑”吊脚桩支护体系锁脚锚杆预加轴力计算方法研究

为解决土岩二元基坑吊脚桩支护体系中吊脚桩、岩肩与锁脚锚杆之间的相互作用力学机制,根据吊脚桩桩底位于岩质边坡潜在滑动面的位置,分别提出锁脚锚杆预加轴力的计算方法:1)当吊脚桩位于潜在滑动面以下位置时,锁脚锚杆的预加轴力等于岩层基坑未开挖时的被动区合力减去岩肩能提供的反力;2)当吊脚桩位于潜在滑动面以上位置时,锁脚锚杆的预加轴力等于滑块对吊脚桩嵌固段的推力加上岩层基坑未开挖前被动区的土压力。并给出2种工况下锁脚锚杆预加轴力的计算公式。最后通过有限元方法进行数值验证。结果表明:按照提出的计算方法得到的锁脚锚杆预加轴力基本合理。

主管预加轴力的T形冷弯方钢管节点冲击荷载作用下的失效机理研究

采用有限元软件Abaqus建立T形管节点非线性有限元模型,分析主管预加轴力的T形管节点在冲击荷载作用下的抗冲击性能。经试验验证表明,模型准确可靠,可用于钢管结构抗冲击分析研究。通过分析主管预加轴力管节点的破坏模态,研究管节点截面变形发展、局部与整体变形、能量耗散等抗冲击性能指标,获得了T形方钢管节点在冲击荷载作用的失效机理,预加轴力增大管节点的变形,并降低了其承载能力。

对撑预加轴力对基坑变形的影响分析

以北京某地铁车站深基坑工程为背景,采用FLAC3D有限差分软件对实际基坑工程进行三维数值模拟,在保证基坑自身安全的前提下,分析了预加轴力对土体水平位移的影响,并确定了合理的预加轴力范围,使基坑开挖对周围土体水平变形的影响减至最小.

地铁车站基坑内支撑预加轴力与围护结构变形及内力关系

根据南昌地铁基坑围护结构的特点,研究内支撑预加轴力的位置及大小与围护结构变形及内力的关系。为内支撑预加轴力的设计提供一些思考。