基于马尔科夫过程的轻型柴油车RDE工况构建

为提高国六轻型车实际行驶污染物排放(real driving emissions,RDE)测试效率,降低RDE标定成本和周期,以某款轻型皮卡用柴油车为研究对象,基于马尔科夫过程算法开发RDE工况随机生成器。基于积累的和该车型的RDE数据,构建城市、郊区和高速工况的转移矩阵,随机生成RDE的城市、郊区和高速工况,并进行RDE实测验证。结果表明:该生成器生成的RDE工况覆盖轻型车国六标准所有工况,通过合规性验证,可为仿真模型搭建、发动机在环台架试验等提供支撑。

轻型柴油车实际行驶排放特性的研究

根据欧盟最新制定的实际行驶排放RDE试验规程,使用便携式车载排放测试系统对两辆分别满足欧Ⅳ和欧Ⅵ排放标准的柴油轿车进行了实际行驶排放试验。结果表明:车辆RDE试验NO_x排放因子是实验室认证循环NEDC的6.8~7.7倍,且NEDC,FTP75与WLTC循环和RDE试验中的NO_x符合性因子(0.71~7.09)均大于CO符合性因子(0.11~0.63);NO_x瞬时排放率随加速度的增大而升高;市郊和高速公路工况下,NO_x瞬时排放率在车辆加速度超过NEDC循环工况的最大加速度时达到峰值。因此在制定RDE法规时,应重点关注轻型柴油车的NO_x排放。

轻型柴油车实际道路瞬时排放模拟研究

系统介绍了CMEM模型及其计算原理.以轻型柴油车为研究对象,给出了模型的主要输入参数,并计算了车辆在实际道路上的瞬时排放结果,并根据实测数据对模拟结果进行了验证.测试车辆的CO、THC、NOx和CO2排放因子为0.81、0.61、2.09和193g·km-1,相同线路模拟所得的排放因子分别为0.75、0.47、2.47和212g·km-1,相关系数分别达到0.69、0.69、0.75和0.72.通过模拟发现,轻型柴油车在实际道路微观区域内的排放水平随交通条件和行驶状态波动明显,采用CMEM模型能够较好地反映该车排放随行驶工况的瞬时变化趋势.应用CMEM模拟发现,改善典型交叉口区域的交通条件后,轻型柴油车在模拟区域内的CO、THC、NOx和CO2排放量分别削减了50%、47%、45%和44%,排放改善效果显著.从研究结果来看,利用微观尺度模型来分析混合车流在一些典型交通区域的瞬时排放变化是必要的,也是可行的,对于评价道路交通规划的环境效果具有一定的指导意义.

燃油硫含量对轻型柴油车颗粒物排放的影响研究

在底盘测功机上通过全流稀释取样法,对三种不同型号的轻型柴油轿车,分别采用硫含量为50mg/kg和350mg/kg的2种燃油进行法规循环测试.试验对比分析了装有颗粒捕集器后处理装置的车辆和没有后处理装置的车辆在分别不同燃油试验下的颗粒物数目及质量的排放情况.试验结果表明,在相同测试工况下,使用50mg/kg的燃油时,颗粒物质量的比排放要比使用350mg/kg燃油时降低30%以上,然而颗粒物数目排放却增加了近20%(无颗粒捕集器车辆);通过同型号的车对比试验,安装颗粒捕集器后,颗粒物数目排放降低率可达99%,质量排放降低率在90%以上.

海拔对轻型柴油车实际驾驶排放的影响

在青海省选择海拔为1 900m,2 200m,2 400m和3 000m的4个环境点,对一辆轻型柴油车按照实际驾驶排放(RDE)测试要求进行试验,并利用移动平均窗口法处理数据,得到车辆实际驾驶排放数据。对车辆的排放结果进行了评估,并分析了海拔对排放的影响。结果表明:随着海拔的增加,CO与PN排放先增加后减小,在2 400m时出现最大值,NOx排放先减小后增加,在2 400m处出现最小值;4个海拔点CO与PN排放值均低于法规限值,NOx排放值均高于法规限值,符合性系数分别为7.44,7.11,6.44,8。

轻型柴油车SCR催化转化器流场研究与优化

为改善某轻型柴油车SCR催化转化器的流动特性,对其内部排气的流动和温度分布情况进行CFD仿真研究。结果表明,载体入口端的流动分布均匀性和整体压力损失对隔板穿孔数的灵敏度随孔数的增加而逐渐减弱,当穿孔面积与进气管截面积之比大于1.2后,催化器有较好的流动特性。使用径向变孔密度载体的方法对后催化剂载体进行优化,结果表明,优化后的载体入口端面气流分布情况改善,内部温度分布更平稳,提高了催化剂利用率,延长载体使用寿命。

不同行驶工况下轻型柴油车瞬时排放的CMEM模拟对比研究

近年来,我国机动车保有量迅猛增加,标准的行驶工况已难以准确反映机动车在实际道路上的行驶状况。采用CMEM模型研究不同标准工况下车辆排放的差异,旨在为城市交通环境管理与规划提供技术支持。以轻型柴油车为研究对象,给出了模型关于柴油机的结构和主要输入参数,并将模拟得到的车辆在实际道路上的瞬时排放结果与实测数据进行了验证。检验结果表明,THC、CO、NOx排放量的相对误差分别为14.2%、3.7%、32.7%,其相关系数分别达到0.73、0.72、0.87,表明CMEM模型能够较好地反映车辆在实际道路上排放的瞬时变化。对车辆在日本10-15工况、欧洲ECE工况、美国FTP城区工况及中国上海城市主干道路况上的排放和燃油经济性进行了计算。CMEM模拟结果发现,污染物排放水平随着车速的提高而下降,特别是超低速段（0～10 km/h）向低速段（10～20 km/h）过渡时,污染物排放水平的变化显著。车辆的加速过程在污染物排放过程中起主导性作用,其对污染物排放的贡献率在30%以上,个别甚至超过了70%。中国上海城市主干道工况的怠速过程对THC和CO的贡献率分别接近40%和30%,其CO排放因子分别是欧、美、日的1.3、1.5、1.4倍;THC排放因子分别是欧、美、日的1.5、2.1、1.9倍;NOx排放因子分别是欧、美、日的1.2、1.3、1.3倍。模拟车辆在中国上海城市主干道上的燃油经济性最差,仅为9.56 km/L。国外行驶工况不能真实地反映我国机动车在实际道路上的行驶状况。

轻型柴油车PM2.5排放特性研究

基于NEDC工况循环,利用MEXA-1000SPCS和ELPI对国Ⅲ~国Ⅴ轻型柴油车的PM2.5排放特性进行研究,并研究DPF后处理系统前、后的颗粒物排放特性。结果表明：国Ⅳ轻型柴油车负荷工况对PM2.5排放的影响要大于发动机温度的影响;无论冷起动还是热起动,市郊工况的PM2.5排放均大于市区工况,瞬时加速工况会造成PM2.5排放瞬时升高;采用DPF技术可以使国Ⅴ轻型柴油车的PM2.5排放远低于国Ⅳ轻型柴油车排放。

POC-轻型柴油车国Ⅲ/国Ⅳ后处理方案

POC(颗粒氧化催化转化器)是一种全新的柴油机后处理设计理念,在欧洲是为欧Ⅳ、欧Ⅴ阶段设计的,它可以捕捉并氧化部分颗粒物。其结构是使废气通过一个多褶皱而不堵塞的通道,它可以降低颗粒物中可挥发的有机成分,对颗粒物的转化效率可达到60%以上。除此之外,POC与后处理系统配合使用,可将90%以上的CO和HC转化成H2O和CO2。

轻型柴油车燃用纯生物柴油排放试验研究

为了研究生物柴油的排放情况,在一辆装用直列四缸、水冷、高压共轨、增压中冷柴油机的多用途货车上进行排放对比试验,分析柴油车燃用生物柴油和0#柴油的排放特性。结果表明,与柴油相比,生物柴油的CO、HC排放明显降低,NOx排放明显增加,颗粒物排放显著降低。

我国典型进口轻型柴油车型NO_x排放特性研究

介绍了当前轻型柴油车NO_x排放的主要控制技术路线,并选取我国市场上典型进口轻型柴油车型进行NO_x排放测试,对中规、欧规及美规不同技术路线的车型进行了NO_x排放瞬态分析,并选择一辆采用SCR技术的美规车进行了冷、热起动对比试验。结果表明,当前我国市场上轻型柴油车型NO_x排放呈现美规车<欧规车<中规车的基本形态,采用SCR技术的美规车工况覆盖性最好,采用EGR的欧规车通过优化燃烧可以达到欧五水平。冷起动是采用SCR技术的美规车产生NO_x的主要原因,加速小负荷是轻型柴油车产生NO_x的主要工况。

日本五十铃轻型柴油车排气消声器的研制

介绍了日本五十铃轻型柴油车排气消声器的现状及国产化的研制成果。以测试,渝州五十铃排气消声器,在柴油机转速1000～3600r/min范围内,插入损失(消声量)为28.2～32.6dB(A),比日本同类产品高出4.0～9.8dB(A)。而且,引起4JB1型柴油机功率损失的最大值小于4％,达到设计要求。

轻型柴油车不同海拔增压器保护试验研究

为提高涡轮增压柴油车的高原适应性,基于INCA标定软件,对柴油车在不同海拔地区的增压器保护进行试验研究。试验结果表明:增压器转速随海拔高度的提高而增加;海拔2 800 m以下增压器保护在各发动机转速下主要受发动机排气温度限制,海拔3 500 m以上,增压器保护受发动机运行的工况影响,即发动机转速在3 000 r/min以下,增压器保护主要受排气温度限制,发动机转速在3 000 r/min以上,增压器保护主要受增压器转速限制。为提高整车在高原地区的动力性,放宽不同海拔外特性喷油量后,测试百公里加速时间和五挡最高车速,结果显示:虽然排气温度不会超限值,但增压器转速超出安全设计值。

轻型柴油车DPF碳载量的计算与路试验证

为验证DPF碳载模型的可靠性,以某款2.5 L轻型柴油汽车为研究对象,通过数学计算得出碳载量,同时选取不同试验地点及工况进行道路验证。结果表明:将基于数学压降的DPF碳载量算法编入ECU中,连同发动机的MAP数据可让车辆在适当时候成功进行再生。同时实际道路验证,再生里程及模型估计DPF碳载量的精度均在正常允许范围内。

轻型柴油车欧V排放技术的探讨

北京市环保局拟在2012年7月1日率先执行国V排放标准(相当于欧V),国V标准未正式发布,《轻型汽车污染物排放限值及车辆方法(中国第五阶段)(征求意见稿)已发。我国将"节能减排、绿色低碳"作为能源战略之基本方针,通过节能减排技术的应用,降低汽车的能源消耗和尾气排放。

轻型柴油车DTI工况整车验证方法

随着中国排放法规逐步的加严,轻型柴油车在国五法规阶段已经开始增加DPF装置(颗粒捕集器),用来过滤发动机排出的碳颗粒,限制PM(颗粒物质量)和PN(颗粒物数量)的尾管排放,目前各大主流车企轻型商用车在国六阶段也沿用了该技术,但不同的车企由于布置差异,DPF体积并不一样,因此DPF可容纳的最大碳载量各异,本文对轻型柴油车DPF最大碳载量和再生入口温度确定提供一种整车上的验证方法。

真空增压器在轻型柴油车上的应用和调试

一、安装真空增压器的必要性根据国家对轻型载重汽车制动性能要求和用户对采用液压制动系统的轻型卡车重载时刹车不可靠的反映,特别是在山区连续转弯下坡时容易发生交通事故,故加装真空增压器已成为广大用户急需解决的问题。现以WH132型柴油车为例,该车是武汉汽车制造总厂在 WH130型汽油车的基础上改进的一种新车型,载重量由原来的2.5吨提高到3吨,发动机改为4952型柴油机,悬挂和车架部分也有所加强。

轻型柴油车道路运行排气污染物排放评价

根据国Ⅵ轻型车排放标准中规定的实际道路排放测试规程,选定试验车在规定道路进行试验,用车载排放分析设备测量排放数据,用CO_(2)平均窗口法分析排放因子在不同路段的差异。结果表明:当加速度较小时,CO排放量在低速段随车速增加而增加,在高速段排放量基本为0;当车速较大时,NO_(X)排放量随着车速和加速度的增加而增大;若车速和加速度同时增加,NO_(X)排放量会显著上升。各工况中的HC排放量一直控制在较低水平。市区路段是影响CO排放的主要路段,市区、市郊和高速路段的NO_(X)排放量都很高,HC排放量在不同路段都很小。

轻型柴油车排气系统路谱采集方法

排气系统是整车上的关键零部件,用于处理尾气有毒物质达到净化尾气的目的,同时排气系统也是一个比较庞大的零部件,特别是满足国六法规的排气系统部件更加复杂,比如GPF,DPF,SCR等等,系统的重量也增加了不少,对于系统的耐久也提出了更高的要求。

轻型柴油车国六尾气处理技术比较

随着全球对环境污染问题的日益重视,对于汽车尾气排放水平要求越来越严苛,特别是NOx(氮氧化合物)目前国内部分城市已提前实施国六排放标准,轻型柴油车为满足尾气处理要求,各大车企应用了不同的尾气处理技术。本文对国内外已有的几种尾气净化技术进行比较,并对未来的柴油车尾气净化技术进行展望。