中国轿车产业的产品线竞争研究

近年来跨国公司借助其有效的产品线策略,在使品牌得到快速扩散的同时,也改变了中国轿车产业的市场结构和游戏规则。我们的博弈模型和实证分析表明,利用其在研究开发、市场营销和品牌声誉上的巨大优势,跨国公司的产品线竞争不仅恶化了本土企业原有市场的竞争,还在一定程度上对本土企业的品牌延伸产生了挤出效应。改变这种困境的政策选择是对本土企业的产品创新进行激励,而非限制跨国公司的渗透行为。

双重寡头垄断下的"多角联盟"策略分析——以中国轿车产业为例

中国轿车生产企业和产品品种在进入管制放松后的急剧增加,不仅改变了已有的市场结构,也使长期受到抑制的需求得到充分的释放。隐藏在这一变化背后的是跨国公司控制力的增强和本土企业的边缘化。本文对"多角联盟"现象的发生进行了一个合作博弈的解释,基本结论是:(1)"多角联盟"是管制放松、双重寡头垄断的背景下,本土企业和跨国公司基于能力、资源和产业链的差异而产生的相互需求的结果;(2)"多角联盟"的流行,可以使跨国公司在较短时间内完成对中国轿车产业的重新划分,国内市场的产品结构得到提升,付出的代价是本土企业在产业链竞争中将长期处于依附的境地;(3)产业组织与技术进步的协调,即从一味的保护向激励性管制的转变是遏制"多角联盟"、"中中外"等模式弊端的必然选择。

纵向所有权安排与跨国公司的纵向市场圈定——基于轿车产业的模型分析和案例考察

跨国公司在中国轿车产业的成长和发展中发挥着重要的作用,但随着其在产业上下游势力的增加,也对国内大型企业的自主研发产生了一定的负面影响。文章以中国轿车产业特有的部分所有权安排和跨国公司纵向控制现象为对象,构建了差异化产品价格竞争下的纵向约束模型,以分析跨国公司实施投入歧视,使中方参与者产生自主开发行为"滞后"的结构性诱因。产业和企业层面的案例分析发现,在中国轿车产业"后WTO"时期,跨国公司纵向控制力的不断强化,在下游市场挤出本土品牌的同时,还具有弱化大型国企自主创新的效应。政府应对自主研发的投入和产品实施一定的不对称性激励政策,引导大型国企逐渐摆脱对跨国公司的长期依赖。

对我国轿车产业竞争状态的界定与实证分析

本文分析了WTO前后的产业政策变化对我国轿车工业产生的影响,通过对近几年的轿车产业竞争态势的界定和实证分析,认为我国轿车产业今后必然会出现充分竞争的格局。

浅谈我国轿车产业营销策略

自主品牌轿车产业是我国汽车工业的中坚力量,本文在阐述我国轿车产业市场销售现状和营销困境之后,给出了相应的营销策略,对我国轿车产业具有一定的参考价值。

我国轿车产业价值链发展模式探析

本文从轿车产业价值链入手,分析了我国轿车产业价值链中上下游产业所面临的优势与劣势,就各个环节以及整个产业链的发展战略提出了相关的对策建议,以期促进中国轿车产业整体附加值的快速提升。

21世纪中国轿车产业发展战略问题的思考

1中国是一个潜力巨大发展最快的轿车市场 1998年世界汽车保有量近6亿辆,世界平均每7.8人一辆汽车.美国已接近每人一辆车.轿车占总保有量的71%.(世界平均每11人一辆轿车).我国1998年汽车保有量为1320万辆,(其中轿车约338万辆约占1/4),平均约每100人一辆汽车,人均汽车密度是世界平均水平的1/13,美国的约百分之一.

轿车产业跨国公司的战略措施——以上海大众为例

本文考察了全球轿车产业出现的新特点 ,分析了上海大众在我国产业竞争环境中的地位 ,并结合其母公司———大众集团在全球的战略背景对上海大众在我国的战略措施进行了研究。

市场结构视角下FDI对中国轿车产业的影响

一、引言 市场结构是指特定产业市场的企业关系结构，规定着构成市场的卖者即企业相互之间、买者相互之间以及卖者集团之间等诸关系的因素及其特征。产业市场结构的演变和调整不仅直接改变着市场资源配置的效率，还关系到产业组织的优化、产业的发展、产业结构的调整以及整个国民经济的健康持续发展。

轿车产业国际竞争力模糊评价

文章提出厂评价轿车产业国际竞争力/业号虑的竞争实√J.、竞争潜力、竞争能力、竞争动力、竞争 压力、竞争沾力等六力画指标,并建立了反映这些能力的评价指标体系,给/0..\了轿乍,*.、I:L国际竞争力模糊评价的 具体操什力法:,

我国民族轿车产业的发展路径研究——以安徽轿车产业为例

随着我国经济进一步对外开放，贸易、投资门槛进一步降低，洋货、外资的迅速涌入必将对我国的民族企业产生巨大的冲击，而其中首当其冲的就是我国的民族汽车业。在我国汽车市场中，轿车的增长潜力最为巨大。各跨国汽车巨头在分享我国市场的竞争中，无一例外地把大部分精力放在轿车市场，这也使得我国原本就十分脆弱的民族轿车产业步履维艰，危机四伏。当前，我国轿车业面临的现实困境是市场规模局限，技术标准落后，管理缺乏创新，营销创新不足，政府支持乏力；外资品牌众多，自主品牌稀少，市场多为外资所控制。

我国轿车产业的SCP范式分析

运用产业组织理论中哈佛学派的SCP范式对我国轿车产业的产业组织现状进行分析。研究表明:我国轿车行业的市场集中度比较低,并有逐年下降的趋势;再加上进入壁垒的“软约束”和规模经济水平不高的制约,我国轿车行业的竞争愈演愈烈,导致“价格战”硝烟四起,行业利润下滑,产能过剩等各种问题。鉴于我国轿车产业的产业组织现状,我们应该在产业组织政策上做出相应调整,加大以市场为主导的兼并重组力度,降低行政性壁垒,提高市场集中度等,以获得更好的市场绩效。

韩国轿车产业自主创新之路

在不到四十年的时间里 ,韩国己建立起发展中国家中最为发达的轿车工业体系 ,成长为世界第五大轿车制造国。韩国的轿车工业已成功的走出了一条技术引进———消化吸收———自主创新之路。

轿车产业在华外资增强控制力方式及对策

随着2003年中国轿车市场的巨幅增长,中外合资企业中的跨国公司开始由原来的“合作型”,逐步向谋求单方面主导的“控制型”变化,采用了多元化合作伙伴,压制合资研发,自建销售渠道等新措施。并不断向政策底线发起挑战,谋求相对控股地位。本文从跨国合资企业控制的理论分析入手,阐述了合资企业控制权决定的依据,增强的方式和演化的趋势,并以此为基础分析了跨国公司在中国的动态,提出了相应的对策。

WTO与经济民族主义:21世纪的中国轿车产业

加入WTO以后 ,中国轿车业将面临空前的机遇和挑战。本文从经济全球化时代经济民族主义的必要性入手 ,分析了经济民族主义对中国轿车产业的巨大现实意义。然后 ,以此为基础综合设计了中国轿车业入世后的发展策略 :在政府组织领导下实施大规模行业技术创新 ;在充分整合现有轿车企业的基础上加入国际化体系 ;重点开发符合中国消费者实际需求的“国情车” ;塑造民族品牌、倡导“国人坐国车”。

对我国轿车产业国际化发展的思考

改革开放以来,我国轿车产业获得了前所未有的发展,取得了世人瞩目的业绩。我国从2006年7月1日起,轿车、越野车、小客车等车辆的整车进口关税率已经下调至25%,车身、底盘、中低排量汽油发动机等的零部件进口关税率也下调至10%。至此,加入WTO谈判中我国政府关于调整汽车及其零部件商品进口关税率的承诺已经全部兑现。总体来说,我国汽车市场发展平稳,进口轿车的价格波动不大,呈现出相对稳定的态势。面对这样的形势,我们应该认识到,"相对稳定的态势"是暂时的,竞争是不可避免的。但是,我们可以利用这一时机,结合国际汽车市场的发展形势和我国汽车产业的发展状况,对我国轿车产业以及汽车市场的发展趋势进行认真的分析和研究,制订出适合于我国轿车产业的发展策略,以促进我国轿车产业的健康发展。

加入世贸组织对我国轿车产业的影响及其今后的发展

今年4月,国家总理出访美国,此举推进了中国“入关”的脚步,持续了13年的谈判快要见分晓了。中国加入WTO(世贸组织)。其对轿车工业产生影响存在不利的一面。 1.起步晚,尚未形成规模。1998年,国内最大的轿车厂产量为23万辆,全国轿车年产量51万辆——这还不及一个中等轿车厂的规模。 2.开发能力低。目前国内8大轿车厂家生产的车型中,仅有两种是“纯国产”品牌,其余均为引进车型。现在,只有一汽集团有独立的自主开发轿车的能力,上汽和天汽等处于联合开发的阶段,小型厂商几乎没有完整的研究开发队伍。

基于轿车产业的竞争力评价指标体系与模型设计

面对来自国际竞争的挑战和生存危机的压力,决定我国轿车产业生存和发展的因素只有一个,即培育并加快提升自身国际竞争力。本文试图从理论上对轿车产业国际竞争力模型及指标体系进行探讨和分析,以期为轿车产业国际竞争力的量化实证研究奠定基础。

中国轿车产业利润率与市场结构研究

现代产业组织理论的分析框架最早是梅森提出的,贝恩在梅森的基础上发展形成了市场结构行为假说(SCP范式),新产业组织结构学派发展了相对力量假说(RMP范式)。沿着两种假说,文章对2008~2014年中国轿车产业的利润率进行了检验,结果表明,结构行为假说成立,这是汽车产业政策推动的。相对力量假说不完全成立,相反,一些规模小,绩效好和一些规模大,绩效好的车企并存。进一步发现,我国轿车产业利润率主要是合资品牌贡献的,自主品牌存在价次量低的现象。因此,发展自主品牌必须构建一定的市场势力,在汽车工业起步晚的国家进一步扩大海外产能。