视觉——动作控制及运动行距预测的年龄差异

本研究探讨了儿童、中青年及老年人的视觉——动作控制及物体运动行距判断能力发展变化的情况。实验包括两部份,一是被试者用视觉追随一运动物体至一规定目标(一箭头标志)时用手按键反应,使运动物体准确地停止在所规定的目标上;另一是运动物体移动至一定距离后在视野中消失(但在隐蔽中继续行进),要求被试者根据原先所见到的物体运动速度,预测运动物体行至所规定的目标时(一箭头标志),即作出按键反应.结果表明:儿童及老年人的视觉——动作控制准确性均较中青年人为差;而儿童又较之老年人为差。儿童及老年人以延迟反应为多。视觉——动作控制的准确性受到物体运动速度的影响,快速条件下,误差值增大。对物体运动行距的预测,中青年人的准确性高于儿童及老年人。误差的偏向三组不同年龄的被试均以低估为多,而以老年人为甚,低估次数达80%.这种对物体运动行距的预测,是把运动、时间、空间知觉的特性综合起来,作出的心理操作活动,它比单一知觉活动要更为复杂.

学前儿童与成人的视觉-动作控制及运动行距估计的研究

一、前言运动知觉是对物体在空间位移和对速度变化的一种知觉。一些研究者曾对运动知觉的阈限进行过测定。在实际生活中,人们并不单纯地觉察一个物体是在运动还是静止,而是对一个运动着物体作出及时的动作反应(视觉—动作控制)。这种视觉—动作反应不同于一般简单的反应时的测定,它要求被试者对一个预定的目标作出反应时,需要掌握动作提前量的控制,否则就会出现超前反应或错后反应。同时,一个运动着的物体有时由于各种原因而在隐蔽中进行,此时就要求人们估计它的行进距离。R.M.Gottsdanker 曾对客体的三种不同运动速度(定速、加速、减速)的知觉判断进行过实验,发现被试者对加速与减速的运动速度的判断都不准确,对加速运动常产生低估,而对减速运动产生高估。R.E.Morin等采用连续灯光闪亮代表一个客体的运动,要求被试者对运动行程进行预测,结果表明,多数的误差是反应低估(即提前反应)。曹日昌等曾探讨过影响运动行距预测的一些有关因素,如运动域结构、预测方法、经验及诱因等。结果表明,让被试获知结果及以手伴随刺激光点的运动对于运动行程预测的准确性有着积极作用。近一。

儿童运动行距预测能力的发展及影响因素

采用计算机软件控制实验，以三种不同运动速度、四种不同运动行距组合呈现的光点运动为刺激物，每次光点在暴露运动一段行程后进入遮蔽，要求儿童判断光点到达目标位置时按键反应。主要结果表明：（１）儿童运动行距预测能力的发展表现为５─８岁和１２─１９岁两个加速期及８─１２岁一个过渡期的发展模式。但在过渡期内，儿童的预测误差偏向有显著变化；（２）客体运动速度对儿童运动行距预测操作精度有显著影响，慢速下精度较高；（３）客体运动行距、被试性别并不影响儿童的行距预测操作；（４）５岁、１２岁与１９岁儿童多倾向于超前反应。

儿童运动视觉表象操作水平的发展及影响因素

采用计算机软件控制实验，以暴露运动一段行程后进入遮蔽的光点为刺激物，光点以三种不同运动速度、三种不同运动行距组合呈现，要求儿童判断光点到达目标位置时按键反应。结果表明：5—19岁儿童运动视觉表象操作水平的发展存在5一8岁、11—14岁两个加速期；客体运动速度对运动视觉表象操作绩效有显著影响，5、8、11岁组快速较中速下．5．8岁组中速较慢速下操作准确性均有显著降低；客体运动行距对运动视觉表象操作绩效也有显著的影响．5、8、11岁组右目标位置下较中目标位置下操作准确性显著降低；性别对运动视觉表象操作水平无显著影响。

Influence of pavement frictional properties on braking distance

In order to study the relationship between pavement friction management criteria and braking distance requirements of road geometric design, an approach for determining the braking distance considering pavement frictional properties is proposed. A finite element model （FEM） of a rolling tire under steady state is established based on theoretical hydrodynamics and mechanics principles, in which factors, including tire type, water film thickness, pavement surface properties, and vehicle speed, are considered. With the FEM, braking distances under different operating conditions are calculated. Furthermore, the allowable water film thickness is determined by comparing braking distances calculated with friction management criteria and that required by road geometric design. The results show that the braking distance is affected by the above operating conditions. As a result, it is necessary to maintain consistency between geometric design braking distance requirements and pavement friction management to achieve safe road operations.