大型空间末端执行器在轨操作运输舱策略

针对空间运输舱具有较大的速度和惯量,在对运输舱的操作过程中存在着冲击和碰撞,严重的时候会影响系统的安全的问题,研制中国大型空间末端执行器,设计大容差柔性钢丝绳捕获机构和基于滚珠丝杠螺旋传动副的拖动机构,并且对其捕获传感器系统进行设计。根据末端执行器机构特点和工作原理,提出基于Loop/Contact控制模型的捕获控制策略,有效地减小了操作对系统的冲击。建立空间微重力环境下末端执行器系统和运输舱系统的动力学模型,推导大型末端执行器在轨操作运输舱的动力学方程。计算机仿真试验证明,捕获过程中捕获力较传统方式降低50%,试验证明捕获力小于700 N,二者验证了末端执行器的实用性和控制策略的可行性,对提高大型空间末端执行器的工作稳定性具有重要意义。

海鲜品保活长途运输技术

随着人民生活水平的提高,鲜活水产品日益受到消费者喜爱.但由于长途运输技术的落后,缺少海鲜资源的地方较难尝到其美味.解决了保活长途运输技术,既可满足消费需求,又可提高海鲜品的身价,产生很大的经济效益,增加沿海群众的收入,推动海水增养殖的发展.根据作者的试验结果与实践经验,本文就海鲜品保活长途运输技术作一简述.

在美国反恐体制下的多式联运舱单的申报制度

长期以来,运输舱单一直是十分重要的进出口文件.自从美国9.11事件发生后,运输舱单的重要性更是日益凸显.因为它记载着承运人承运的货物清单、收/发货人的资料、货物的描述,对美国政府有关部门发现、跟踪恐怖活动及保卫本土安全有着重要的意义.据统计,每年大约有570万个集装箱进入美国,这些集装箱中大都被美国海关认为具有威胁美国本土安全的高风险.美国海关在2002年10月推出的24小时提前申报舱单制度,就是要在船舶抵达美国港口前,有充足的时间甄别所载货物,防止恐怖分子利用海上运输对美国本土造成威胁.

军用方舱的改进设想

本文从方舱大板成型工艺、方舱的抗打击能力和军用方舱的运输几个方面来分析方舱的改进问题。

带有机械臂的高层建筑消防救援系统

针对超高层建筑消防救援困难的问题,研究新型的带有机械臂的消防救援系统。该系统由救援轿厢、运输舱和导行柱组成,救援轿厢带有折叠伸缩式机械臂。在进行消防救援时,由特种运输车运输和供电,实现消防救援轿厢组在导行柱上的运行,同时轿厢上配置的机械臂能够展开,以扩大在水平方向上的作业范围。介绍系统的组成部分、结构特点和工作原理。分别介绍救援轿厢、机械臂、运输舱、导行柱的组成部分、结构特点、运动过程和工作原理等。

某车辆液压尾门系统的设计

针对某车辆液压尾门进行系统设计及实现,通过对其液压系统的分析和设计,达到提高方舱液压尾门可靠性及舱体密封性的目的。

基于PLC的六自由度起挂车设备系统设计

吊舱运输挂卸设备是一种集成了运输作业、挂载作业及某吊舱拆装所配套的一种关键设备,主要用于某些吊舱转场或运输至某型飞机机翼下方的挂载口。目前国内现有的运输挂卸设备普遍存在智能化不足的缺点。为了提高装卸效率,设计了一种基于可编程逻辑控制器(Programmable Logic Controller,PLC)的新型吊舱运输挂卸设备。该设备通过总线控制的方式来实现多电机联动,结合人机界面的应用,实现了系统在六自由度上高精度调整吊舱姿态的功能。文中研究了起挂车设备系统的组成、硬件设计、程序设计以及调试的过程。

方舱在运输汽车上系固方式的探讨

方舱在汽车上的系固方式对设备的装车速度、运输车辆选择和运输汽车的通用性有重要影响。本文对国内外常用的三种系固型式－Ｖ型，倒八字型，扭锁型做了分析，并对我军通用方舱系固方式的抉择提出了意见和建议。

时间容忍度下航空快件运输一体化决策优化

为了研究快递公司航空运输网络优化及快件的运输组织问题,本文放宽了先到先服务(first come first serve,简称FCFS)作业模式的时限限制,构建了双层规划模型.上层模型确定快递公司自有全货机所配置的航线以及各航段的腹舱租赁量,下层模型决策快件的配送方案.选取SF快递公司所服务的14个城市的相关数据对模型进行验证,并基于上层模型优化的网络比较了不同时间容忍度下快件的运输方案,结果表明:随着时间容忍度的增加,快件的总运输成本逐渐降低,而总运输时间升高.可见,先到先服务模式不是最经济的派件作业模式,快递公司可利用快件的时间容忍度,实施航空运输网络和运送方案的优化设计.

混合式航空货运网络优化

为了优化具有点-点式与轴-辐式混合特征的航空货运网络,基于航空货运企业的OD流量,构建了双层优化模型。上层模型以货运企业总运输成本最小为目标,优化航空货运网络结构与配置运力,下层模型计算均衡状态下各航段上的货物流量。选取顺丰航空服务的14个城市的相关数据对双层优化模型进行验证,以设置4个枢纽机场为前提,分别对使用4、5、6架全货机的货运情况进行分析。分析结果表明:3种情况下北京、上海、南京、深圳4个机场均被设置为枢纽机场;当使用4架全货机时,全货机分别被安排在北京-南京、北京-深圳、上海-深圳、南京-深圳的航段上,4个枢纽机场的快件中转率分别为24.3%、24.2%、47.8%、14.9%,南京机场的快件中转率最大,深圳机场最小;当使用5架全货机时,第5架全货机被安排在北京-上海航段上,其余4架全货机的航段没有变化,4个枢纽机场的快件中转率分别为38.6%、50.9%、44.3%、11.9%,上海机场的快件中转率最大,深圳机场最小;当使用6架全货机时,各枢纽机场间的航段上都有全货机,4个枢纽机场的快件中转率分别为38.5%、74.0%、79.5%、10.2%,南京机场的最大,深圳机场的最小。可见,南京是典型的中转型枢纽城市,而深圳是典型的腹地型枢纽城市;货运需求大的城市的机场易被确定为枢纽机场;枢纽机场与非枢纽机场都可能中转货物;距离较近的2个机场可能会同时被确定为枢纽机场。