温州市域铁路近轨声屏障设计试验研究

研究目的:国家鼓励市域铁路采用高架或地面敷设制式,需要低噪声高架轨道交通技术提供环保支持。通过本研究,拟找到一个降低市域铁路噪声的新方法。研究结论:(1)温州市域铁路S1线近轨声屏障是国内首次采用设计研究和工程试验结合方法,在声源分析基础上,考虑荷载、限界、与既有桥面系连接和声屏障单元板声学性能、结构安全等因素,提出了近轨声屏障+道床吸声组合方案设计;(2)通过工程测试进行了效果验证,距轨道中心线25 m、轨面以上3.5 m处的列车噪声源强由80 dB降低为66 dB,近轨声屏障插入损失达到11~13 dB,工程造价同比节省21%~46%;(3)近轨声屏障技术降噪效果好、投资省、施工简单、安全可靠、景观好,可为市域铁路减振降噪方案提供借鉴和参考。

市域铁路近轨声屏障降噪效果预测分析

为评估市域铁路新型近轨低矮声屏障的降噪效果,基于有限元法、边界元法和统计能量分析建立轮轨噪声数值预测模型。在此基础上对比新型近轨低矮声屏障和传统直立式声屏障的降噪效果,并分析近轨声屏障高度对降噪效果的影响。研究结果表明:在梁侧安装3.17 m高的直立式声屏障和在近轨处安装高于轨面0.94 m的低矮声屏障的降噪效果均很明显,约为8 dB(A),但近轨声屏障降噪效果略优;随着近轨声屏障高度的增大,其降噪效果逐渐提高,但降噪效果的提升幅度逐渐放缓。

近轨低矮声屏障降噪效果影响因素分析

针对城轨交通近轨低矮声屏障,为了量化分析其降噪特性和效果,以对称点声源模拟轮轨声源,考虑车体和轨道结构的空间几何构型及声学边界特性,采用声学边界元法,建立城轨列车车外噪声预测分析模型,对有无声屏障以及不同吸声处理方式下的空间声场响应进行对比分析。研究结果表明:对标准评价点(距轨道中心线7.5 m远,距轨面1.2 m高),0.25 m高直立型无吸声声屏障的插入损失为-1.7 dB(A);若其高度每增加0.25 m,插入损失将增加0.4dB(A)~2.9 d B(A);若在1.0 m高直立型无吸声声屏障的屏体内侧以及轨道增设吸声边界条件,插入损失增加6.1 dB(A);若对1.0 m高直立型无吸声声屏障增设Y头型,插入损失将增加2.7 dB(A)。相关研究可为城轨交通减振降噪提供科学指导。

市域轨道交通高架噪声影响因素与降噪效果分析

[目的]为市域轨道交通高架噪声的控制和降噪措施应用提供建议。[方法]基于车辆-轨道动力学、轮轨振动声辐射和高架振动声辐射理论,建立市域轨道交通高架噪声预测模型,分析车速、与高架桥的距离、高架桥类型以及声屏障等因素对市域轨道交通高架噪声的影响。[结果及结论]车速>100 km/h时,相比车速<100 km/h情况,高架噪声增加量为1.8~5.5 dB(A)。单箱单室箱梁、单箱双室箱梁、U型梁引起的高架噪声峰值频段为50~80 Hz,其中峰值频率为63 Hz。在距离轨道中心线7.5 m位置,单箱双室箱梁在各高度点的噪声相对最低,单箱单室箱梁、U型梁梁侧的各高度点噪声比单箱双室箱梁的高出量分别为1.0~4.1 dB(A)和5.2~10.6 dB(A)。近轨声屏障高度高于轨面0.90 m及以上时,可保证在500 Hz频段有7.0 dB(A)的降噪效果,在630 Hz以上频段也均能保持明显的降噪效果。

铁路T梁降噪措施研究

铁路噪声污染防治在声传播途径的控制方式主要为设置声屏障措施。论文通过工程实例,介绍T梁近轨声屏障的结构形式,研究T梁近轨声屏障的实施与测试,以供参考。