关于多出口叠加进路信号机车站正线电码化设计探讨

泰安站是津浦线上一个比较大的车站。由于该站浦口方面与辛店方面设有迂回线,致使该站实际上形成两个车场。为了提高列车在该站的通过能力,下行方向设有发车进路信号机14架,总出站信号机3架;上行方向设有接车进路信号机3架。该站有正线3条,其中I股为津浦下行正线,Ⅱ股为津浦上行正线,Ⅲ股为辛店方面接发列车正线。

特殊接车进路信号机接近预告电路设计

我们在做某大站信号设计时,遇有如图1站场形状的特殊接车进路信号机 XL1。下行进站信号机 X 和 Xn 同一坐标并与

对于存在进路信号机的站场降级检查范围的讨论

为保障列车安全运行,结合UUS码条件下车载由部分监控模式转为完全监控模式时由地面控制车尾保持的要求,对于存在进路信号机的站场场景对应地面设备的处理进行讨论,以广州南广深场作为具体的应用案例分析需要进行降级检查处理的范围。

自动闭塞特殊信号机的设置和电路分析

自动闭塞在我国发展比较晚,技术上比较落后,70年代前基本上只有一小段交流计数自动闭塞,70年代后由于运量增大,自动闭塞得到了发展,不仅在自动闭塞运营里程上成倍增加,在技术上也发生大的飞跃,产生了移频、极频、不对称等自动闭塞技术。进入90年代,随着我国国民经济的高速发展。

分区信号机设计初探

随着铁路运输的发展,铁路运量猛增,为缓和运能和运量的矛盾,在现有设备基础上进行挖潜改造,也是提高运输效率的有效方法之一。近几年为提高我局管内津浦线、胶济线的通过能力,在徐州、泰安、湖田、东风等站内增设了分区信号机,对于提高运输效率起了一定的作用,现将有关设计概况予以介绍。

进路分段办理压缩大型客站发车追踪间隔时间

发车追踪间隔作为高铁压缩追踪间隔的控制因素,是影响铁路通过能力的重要因素。对影响设有发车进路信号机大型客站发车追踪间隔时间主要制约因素进行分析,提出分段办理发车进路措施,对其原理与办理条件进行分析。以某设有发车进路信号机的大型客站为例,验证采取发车进路分段措施的效果,进而为压缩大型客站发车追踪间隔指明方向。

提速与设计规范中信号显示条款

现行《铁路信号设计规范》适用于列车速度小于120km/h前提下,提速到160km/h,设计规范应作相应调整。本文局限于讨论提速与设计规范中的有关信号显示条款的关系,并提出条款修改建议,供有关部门参考。

瓦日线车站到发线中间出岔信号设计

瓦日线万吨车站在1700m到发线中间出岔接出1050m到发线,中岔采用列车信号机防护,在岔前设带UU显示的接发车进路信号机,岔后设置标准的发车进路,并进行信号关联设计。介绍该项工程的设计。

关于扩大天北—天西区间通过能力的研究

天北～天西是京山线与津浦线相衔接的分界点，通过能力利用率已达97.1％，本文分析了限制天北～天西区间通过能力的关键及加强该段通过能力的措施。

关于提高宝成线广—马段运能的建议

宝成线的广元—马角坝区段是限制通过能力提高的困难区间，为尽快扩大能力，本文根据该段线路实际情况，从技术改造和强化运输组织方面提出可行性措施。

武汉枢纽自动闭塞与通过能力

武汉枢纽自动闭塞是郑州—武昌南电气化工程组成部分。江岸西到达场以北采用了法国四显示自动闭塞，由于枢纽内情况比较复杂。

兰州枢纽在电化改建中减少干扰、确保安全的经验

兰州枢纽在电化改造施工期间，由于运营和施工部门紧密配合，使施工期间不减产，也没有因施工发生过任何事故。下面介绍我们所采取的几项具体做法。

特殊站形网络6502电路的设计处理

特殊站形网络６５０２电路的设计处理肖培龙（北京电化局通号设计院，铁路电话：北京４６３１７）我们在设计施工中常遇到这样一种站场形状（见图１）。在进站信号机外侧很远的地方加一组双动道岔与地方专用线或第三线接轨，此时原进站信号机就需外移，在原处改设进路信号...

“6504”图册中场间联系电路存在的问题

我们在应用“6504—07”场间联系电路图进行设计时,发现该图存在这样一个问题,当一个场向另一场排列了列车进路后(该列车进路是由二个场分别排列一段列车进路组成的),若因故要取消该列车进路。

信号系统与运输相互制约的案例分析

随着地方经济的快速化发展,普速铁路的货运作用倍受地方政府及工矿企业的关注,各地区铁路货运中心工程相继投入建设,由于各类型货运中心的规模及作业方式各有不同,信号系统与运输的关系显得越发重要。坡底下站为宝鸡至兰州客运专线东川铁路货运中心工程中间站,在坡底下站即将开通运营时,电务部门提出关于坡底下站进路信号机设置的问题。坡底下站开通在即,如按电务部门建议修改信号平面布置图,对联锁软件进行修改、调试的周期较长,将严重影响坡底下站开通时间。因此,设计人员须拿出合理的应急处理方案,确保坡底下站顺利开通。