密接式地铁车钩连挂分析

建立了密接式地铁车钩三维实体模型,忽略小的倒角和圆角,介绍了密接式车钩的工作原理和主要受力部件;设置密接式车钩材料属性和不同的初始速度,装配后导入ADAMS中得到不同连挂速度下冲击力曲线和角加速度曲线,根据曲线得出连挂速度越大,冲击作用时间越短,最大冲击力越大、角加速越大;运用冲量传递的方法和动量定理分析了不同速度下产生最大冲击力的原因,得出了最大冲击力和连挂速度近似成线性关系的结论;并运用Hertz理论求得最大冲击力下产生的接触压力。

地铁列车连挂冲击问题研究

应用计算仿真的方法,分析研究地铁列车在不同连挂速度下缓冲器容量与冲击加速度和车钩力之间的关系。提出地铁列车连挂车钩冲击力与连挂车辆数量无关;车钩峰值冲击力决定了缓冲器的容量;地铁列车没有必要追求过高的连挂速度;连挂速度应该在4 km/h以下。

D09-32型捣固车材料车的纵向压缩性能和允许冲击速度浅析

对D09-32型捣固车材料车在垂向静荷载和在纵向压缩力作用下的性能,以及对调车作业时的允许连挂速度进行分析,进一步认识和掌握材料车车架的性能,通过定量分析,找出相对薄弱的部位,加以改进完善。

车辆溜放速度采用点式控制调车线路坡度和减速器控制距离探讨

研究车辆溜放速度采用点式控制的调车线路坡度和减速器控制距离的目的，不仅是点式调速系统的需要，而且对于减速器——减速顶点连式调速系统，也具有重要现实意义。本文根据车辆溜放阻力是溜放速度函数的观点，提出了调车线路坡度设计的基本理论、方法和减速器控制距离的计算方法。

编组站新型货车速度控制装置

编组站自动化系统（YACS）是应用电子计算机实现铁路运输管理现代化的一个重要方面。从1968年在郡山编组站开始使用以来，现在日本全国已有6个自动化编组站。编组站自动化的核心之一是在进行编组作业时，对经过编组线入口处的货车，用机械代替人工进行目的制动。并称之为货车速度控制。所以在自动化编组站的编组线上，设置了各种缓行器和线性电机，按照电子计算机的指令把溜放车速度调整为连挂速度。

采取减速顶调速的自动化驼峰顶群区难行车阻力的计算

本文对采用减速项调速的自动化驼峰经由顶群区的难行车阻力进行了分析计算，以使难、易行车溜放速度同步，顶群区设计分两种情况考虑：一种是设计成反坡。其坡值能保证高速难行车以安全连挂速度进入连挂区；另一种设计是小于上述反坡和顺坡。文末有实例说明。

平车无加固装袋盐试验成功为敞车代用开辟了新途径

在我国铁路上，由于煤炭、木材、矿建等散堆装货物的运量日益增多，敞车越来越显得不足。北京铁路局天津分局管内汉沽车站，历来，用敞车装运原盐（袋装），据1981年统计，一年共用24624辆。该站为了腾出大量敞车保煤疏港，千方百计挖掘运输潜力，并和科研单位协作，寻求用“平车”代替敞车装运“袋盐”的新途径。通过运行试验。

郡山编组站的绳索式货车输送装置

本文概要介绍了作为分类线内高精度货车速度控制设备而研究的绳索式货车输送装置，以及对注意溜放车辆的控制设备在郡山编组站的第一次应用情况。1．前言郡山编组站是日本第一个自动化编组站，于1968年10月投入运营。由于电子计算机的老化与陈旧，已难以维持其机能，1979年11月决定更换电子计算机。

风力计算的研究

我国现行规章所采用的作用于货物上的力的单位值，一直沿用苏联本身也已废弃不用的数据，苏联的车辆特性、线路设备等情况同我国不一致，其早期进行力学试验的调车连挂速度，行车速度等也已不适应我国现状。为此，

试论编尾反坡停车

一、引言自动化和半自动化驼峰，不论采用何种调速方式，都要求解决车辆以安全连挂速度溜行时，能在<正>编尾反坡上自动停车，而反坡的长度与坡度究竟如何设置，才能取得最大的技术经济效果并满足运营要求，一直成为一个急待解决的问题。有关的规范、规程和手册，都未提出一个基本的统一的计算公式，以致设计和现场使用单位感到无所适从。反坡的长度与坡度、计算停车辆数、货车在车场内溜放的基本阻力及风向、风速等一系列因素有关，可以找出其内在规律，并根据各站地形、地物条件和车组的组合情况予以恰当的选用。

电源切换时间对微机可控顶调速系统影响的探讨

介绍了自动电源转换器的原理、参数和微机可控顶调速系统的基本原理,论述了自动转换器在电源转换断电时,车辆所处不同位置情况下损失的可控顶制动轮次,并与溜放进路中整体制动能力的余量进行比较,得出自动电源转换时间对微机可控顶调速系统的制动能力的影响。

编组站的自动化—线性电机的应用

一些主要国家，早已开始研究线性电机在铁路编组站调速工具上的应用。例如，日本的盐浜编组站（Shiohama）采用线性电机，虽然该编组站基本上为驼峰编组站，具有常规的主减速器和二部位减速器等，但线性电机的加速和减速装置却提高了控制能力。例如对风力作用很大时的控制能力，对装有爆炸性液体的车辆连挂速度的控制能力。

特种铁路车连挂纵向冲击仿真分析研究

对某特种铁路车的连挂冲击性能进行研究,分别对空、重特种铁路车使用不同车钩-缓冲器装置在1辆车连挂1辆车和2辆车连挂1辆车两种工况下的连挂冲击性能进行了分析。研究表明:当该型特种铁路车采用13B型车钩+MT-2型缓冲器并以5 km/h的速度连挂时,其空、重车连挂时的加速度及车钩作用力均满足要求;当该型特种铁路车采用15C型车钩+G1型缓冲器并以5 km/h的速度连挂时,其空车连挂时的加速度及车钩作用力满足要求,重车以4 km/h的速度连挂时,其连挂加速度及车钩力满足要求;在相同计算条件下,车钩间隙越大,连挂时的冲击加速度及车钩作用力越大;G1型缓冲器能承受的最大作用力及容量较小。建议在进行航天产品运输时,需根据钩缓装置情况进行连挂车辆速度限定。