E型多连杆后悬架系统振动分析及优化设计

以某款国产SUV的E型多连杆后悬架系统为研究对象,分析其拓扑结构和运动学关系,并利用Adams/Car和Hypermesh建立刚柔耦合的后悬架系统运动模型。以车轮外倾角和外倾前束的变化量为优化目标,设置上控制臂和前束拉杆的内外点坐标值作为设计变量,在Adams/Insight中进行优化设计。通过优化前后仿真曲线对比,表明车轮外倾角、车轮前束变化量有所减小,运动学特性得到一定的改善。同时,在实车悬架平顺性试验中,进一步验证了仿真结果的准确性。

五连杆悬架运动学特性DOE分析研究

基于刚体运动学理论,对五连杆悬架进行运动学建模,以确定其硬点空间位置及虚拟主销位置,利用ADAMS软件建模并对上述求解结果进行验证。利用MATLAB软件,分别采用参数试验设计、正交试验设计和拉丁超立方设计三种方法,均设置因子个数为15、水平数为3进行试验设计,并对硬点进行灵敏度分析,将三者结果进行对比。结果表明,三种DOE(实验设计法)对各个参数的主要影响因子分析结果大致相同,仅在对次要影响因子的分析结果上有所差异。

摩托车多连杆后悬架硬点的多目标优化

针对摩托车在行驶过程中的俯仰振动和垂向振动问题,提出了一种基于多连杆后悬架系统硬点坐标的优化方案,通过优化原型车上后悬架系统的关键硬点,提高摩托车的行驶平顺性;建立摩托车整车模型,通过路试试验验证了仿真模型的准确性;以车身质心俯仰振动角加速度均方根值和垂向振动加权加速度均方根值最小化为优化目标,以多连杆悬架系统硬点的坐标为设计变量,采用NSGA-Ⅱ遗传算法完成多连杆后悬架系统的多目标优化。结果表明,优化后整车俯仰振动角加速度均方根值降低了24.0%,垂向振动加权加速度均方根值降低了39.2%,提高了摩托车的行驶平顺性,具有重要的工程应用价值。

汽车多连杆后悬架定位参数分析与优化

为提高后悬架车轮定位参数性能,以某运动型多用途车(SUV)多连杆后独立悬架为研究对象,建立多连杆独立后悬架多体动力学模型。首先进行后悬架车轮定位参数敏感度分析,找出对定位参数敏感度最高的悬架硬点坐标;其次基于统一目标法与蒙特卡罗法,以敏感度最高的硬点坐标作为设计变量,悬架定位参数变化最小为优化目标进行优化分析;对比后悬架车轮定位参数优化结果,车轮外倾角、前束角的变化范围有明显减小;通过动力学建模与分析,提高了多连杆后悬架的运动学性能。

汽车五连杆后悬架外倾角公差计算方法

为解决汽车五连杆后悬架四轮定位公差精确计算问题,文章从横向尺寸维度分析,采用将后副车架、后悬五个控制臂、转向节、轮毂、下车体后地板、托盘等尺寸,输入沃尔沃专用三维公差分析软件(RD&T)的方法进行计算,同时使用蒙特卡洛原理,直观展现出后悬架尺寸对外倾角的影响因子和贡献度。从垂向维度分析,采用弹簧高度公差和轴荷公差计算外倾角公差。该方法计算的理论外倾角公差精确度高、实用性强。

扭转梁悬架和E型四连杆悬架对比分析

乘用车后悬架类型较多,主流车后悬架大量采用的是扭转梁悬架和E型四连杆悬架,但两种悬架形式在布置空间、价格、性能等方面均存在一定区别。文章从结构、承载能力、性能等维度对主流车常见的两种后悬架结构——扭转梁悬架和E型四连杆悬架进行对比分析。结果可知,扭转梁悬架仅在后备箱空间、轮胎磨损方面有优势,而E型四连杆悬架在承载能力、四驱空间、操纵稳定性、平顺性方面都具有优势。建议成本优先的A0、A级车采用经济型扭转梁悬架;操稳和舒适优先的A、B级车采用成本较高的E型四连杆悬架。该分析结论为汽车研发期间后悬架类型的选择提供了一定的参考依据。

四连杆式空气悬架系统设计方法研究

如今,随着人们生活质量的不断提升和国内汽车保有量的增加,人们对汽车的性能也提出了更高的要求。汽车不仅要为人们的出行提供便利,而且要保证驾乘的舒适性。空气悬架自身性能优异,能够大大提升汽车在行驶过程中的平顺性。然而,从目前来看,国内汽车较少使用空气悬架,因此为了给驾乘人员提供更为舒适的驾乘体验,满足人们对汽车舒适性的需求,相关车企应该加强对四连杆式空气悬架系统的研发。该文对四连杆式空气悬架系统的设计方法进行深入探究,以更好地提升汽车驾乘性能。

柔性体衬套模型对四连杆悬架K&C特性的影响

基于柔性多体系统动力学的基本思想,提出了一种充分考虑衬套在不同方向上刚度耦合的新柔性体悬架衬套模型。采用模态综合法计算出变形量,解算出衬套模态。然后生成模态中性文件,并导入ADAMS/Car中以建立四连杆悬架的刚柔耦合动力学模型,并进行仿真和实车试验。结果表明,所采用的衬套柔性体模型要比传统衬套模型更精确,能在设计阶段更真实地预测与分析汽车悬架的性能。

基于NSGA-Ⅱ算法的多连杆悬架多目标优化

应用空间运动学中刚体姿态坐标变换建立多连杆悬架的数学模型,基于瞬时旋转轴的近似数值方法确定其虚拟主销轴线。该数学模型通过用ADAMS/CAR软件建立的相应模型的仿真得到验证。结合NSGA-II算法对多连杆悬架跳动过程中车轮前束角、车轮外倾角和车轮侧向滑移的变化进行了优化,获得了三目标Pareto最优解集,结果表明,该方法对多连杆悬架的优化效果良好。

基于PDJI-MOPSO算法的多连杆悬架硬点优化

基于刚体运动学理论建立了多连杆悬架的数学模型,并通过运用多体系统动力学理论建立的仿真模型对其进行了验证。采用扰动法对影响悬架K&C特性较大的关键硬点进行了多因素灵敏度分析。结合加入比例分布及跳数操作的多目标粒子群优化(PDJI-MOPSO)算法对硬点进行多目标优化,获得硬点的Pareto最优解集。结果表明,优化后的多连杆悬架在车轮跳动过程中,车轮前束角、外倾角和轮距变化范围更小,有利于减小轮胎磨损,提高汽车操纵稳定性。

多连杆悬架与双横臂悬架运动学和弹性运动学特性分析

改进了某轻型客货两用车双横臂式前悬架系统为多连杆悬架系统,运用多体动力学软件ADAMS/CAR建立了该双横臂与多连杆前悬架及转向系统的虚拟样机模型。采用轮跳方法、加载地面制动力和侧向力方法,对两种悬架系统进行了运动学与弹性运动学特性仿真对比分析。结果表明,多连杆悬架对车身的侧倾和纵倾、车轮定位及顺从转向效应等都比双横臂悬架具有较好的抑制作用,有利于提高汽车操纵稳定性。

电动汽车轮毂电机-多连杆悬架系统设计与优化

基于传统车辆的多连杆悬架结构以及轮毂电机的结构设计了一种适用于直驱式电动汽车的轮毂电机-多连杆悬架系统。建立了数学模型、运动学仿真模型,验证了模型的准确性。基于构建的多连杆悬架模型,结合NSGA-Ⅱ算法,提出了轮毂电机-多连杆悬架系统的多目标优化方法,以悬架硬点为设计变量,对悬架的定位参数进行多目标优化并获得了Pareto最优解集。研究结果表明:优化后的悬架定位参数得到了改善,减少了轮胎磨损、车轮横向偏移的现象,提高了车辆的操纵稳定性,显著提高了悬架运动特性。

五连杆悬架的刚体运动学和弹性运动学分析

探讨了基于矢量分析原理进行五连杆悬架的刚体运动学和受力分析的方法,并进一步提出了一种考虑橡胶衬套弹性的悬架弹性运动学迭代计算方法。据此编制了相应的计算机程序,进行了一种轿车五连杆后悬架的刚体运动学和弹性运动学模拟分析,探讨了悬架橡胶衬套的弹性对车辆性能的影响。该方法有效简捷,可方便地应用于五连杆悬架设计分析和参数优化。

确定五连杆悬架虚主销轴线的近似数值方法

使用数值方法确定了五连杆悬架虚主销轴线空间位置的变化,为进一步研究五连杆悬架的运动学特性奠定基础。

多连杆式前悬架主销轴线的确定

应用ADAMS软件的CAR模块建立轿车多连杆式前悬架和转向系统的多体运动学模型 ,对主销和前轮定位角进行仿真计算研究。同时还应用空间运动学中的瞬时螺旋轴方法建立同种悬架的数学模型 ,研究分析主销和前轮定位角随车轮上下跳动时的变化规律。采用两种方法仿真计算结果的一致性说明这两种方法都是确定多连杆式前悬架主销和前轮定位角的行之有效的方法。

多连杆后悬副车架结构及衬套优化设计

结合某车型开发工作,针对该车型所采用的新型4连杆后悬架系统,通过科学的优化思想,采用先进的多学科优化技术对后桥结构及衬套刚度进行全面优化设计,满足后桥前期相关的车辆动力学、结构和振动噪声等关键指标以及质量最优化的要求.同时,对遗传算法、模拟退火及混合多梯度探测等多目标优化算法在该系统中的应用进行详细对比论证.这对底盘关键系统的前期开发工作有一定的借鉴意义.

减震器下衬套刚度对后多连杆独立悬架性能影响分析

根据某车型硬点参数,建立后多连杆独立悬架模型。运用多体动力学和悬架系统运动学理论,在车轮跳动和制动力两种工况下,分析并讨论减震器下橡胶衬套的轴向刚度、扭转刚度和径向刚度变化对车轮定位参数及悬架性能的影响。分析可知:减震器下橡胶衬套的轴向和径向刚度对车轮定位参数及悬架影响不大,但是扭转刚度对车轮定位参数和悬架性能影响较大。

多连杆式前悬架的转向定位参数仿真计算研究

应用ADAMS软件的CAR模块建立了轿车多连杆式前悬架和转向系统的多体运动学模型,对主销和前轮定位角进行了仿真计算研究。