丰田连续可变气门正时系统原理与检修

在油价持续攀升的今天，人们对汽车的经济性越来越关注，但汽车的动力性也没有因此而被抛弃，怎样才能让二者完美地结合起来，成为人们一直探讨的问题。丰田汽车公司的连续可变气门正时系统（VVT—i）展示了这一领域的杰出成果。

现代公布新型连续可变气门正时系统(CVVD)发动机技术

韩国现代汽车集团在7月3日宣布其已经开发出一种新型发动机技术,可以大幅提升汽车性能和燃油效率,并减少尾气排放。现代汽车在一份声明中表示,集团计划首先在其1.6 L涡轮增压缸内直喷(GDI)发动机中采用新型连续可变气门正时系统(CVVD),该发动机将配装在今年晚些时候即将问世的索纳塔轿车上。如果采用CVVD技术的索纳塔在今年下半年推出,现代将成为世界首家将该技术用于大规模量产车型的汽车生产商。

清洁度对发动机可变气门正时系统的影响

分析了发动机可变气门正时系统的工作原理。通过阐述清洁度的影响因素来探索提高该系统工作效率的途径。根据电磁阀调节的不同状态进行分析,提出对该系统的改进措施。

汽油机电液式可变气门正时系统响应性能仿真与试验

汽油机电液式可变气门正时系统(VVT)的响应性能对发动机燃烧、排放均有重要影响,汽油机瞬态过程中电液式VVT应根据发动机工况快速调整到目标相位,但由于电液VVT的响应性能受到多方面因素的影响,其速度尚有进一步提升的空间。基于试验和仿真分析,对影响电液VVT响应性能的发动机转速、机油温度、机油压力等因素进行了分析,并详细分析了VVT阶跃响应过程各阶段的影响因素,提出了基于MAP查表的VVT前馈控制算法,试验结果表明,该算法能够实现VVT快速响应,同时保证稳定性。

常见连续可变配气正时及气门升程控制系统详解

一、相位角及其功用 进、排气门相对于上、下止点早开、晚关的四个角度叫做进、排气相位角。它们的取值关系到增大进气充量、减小换气损失和阻力等性能的优化。图1为用于表示四个相位角的相位图，在一定条件下使发动机充气效率最大的相位角称为最佳相位角。

电控汽油机连续可变配气正时系统的标定与匹配

介绍了JL4G15发动机的连续可变配气正时(CVVT)系统的机构组成、工作及控制原理,对该控制系统在发动机试验台架上进行了稳定工作条件确定和优化标定试验,提出了针对不同工况的CVVT系统标定匹配原则和方法,并用标定后的VVT MAP图控制发动机进行了台架性能试验。试验结果表明,标定后的汽油机在满足排放要求的前提下,动力性和经济性均得到明显改善。

汽车发动机气门正时系统故障诊断分析

本文针对汽车发动机气门正时系统故障进行了深入的诊断分析研究。首先,介绍了气门正时系统在发动机中的重要作用,并探讨了气门正时系统故障可能导致的后果。接着,分析了气门正时系统常见的故障类型及其特征,包括正时链条松弛、正时齿轮磨损等。然后,提出了基于传感器数据和故障码的故障诊断方法,并详细阐述了诊断流程及其原理。最后,通过实际案例验证了该诊断方法的有效性,为提高汽车发动机气门正时系统的故障诊断精度提供了参考。

本田雅阁轿车可变气门配气正时系统

分析了可变气门配气正时的作用， 介绍了本田雅阁轿车的可变气门配气系统的原理与检修方法。与传统的固定配气正时系统相比， 前者在最大功率、低速扭力、怠速稳定及燃油消耗等方面具有极大的优越性。

连续可变气门正时装置的结构设计及控制分析

介绍了一种连续可变气门正时装置。该连续可变气门正时装置是基于油压作用,使滑移环形钢珠保持架在套筒上左右滑移来实现保持架外壳和套筒的相对转动,以实现固定在外壳上的正时链轮或带轮与连接套筒的凸轮轴的相对转动,从而实现凸轮轴上的凸轮相位连续可变,使气门开启时间始终处于理想状态,能兼顾发动机低速及高速不同工况,以降低发动机的燃油消耗,提高动力输出。

丰田汽油机可变气门正时和升程系统的开发

丰田汽车公司成功地开发出可变气门正时和升程系统(valvematic),它可以把汽油机的燃油效率、性能以及排放潜在的作用充分地发挥出来。

汽油机可变气门正时系统标定及可靠性验证

以HFC4GA3．3D型汽油机为研究对象，介绍了可变气门正时（VVT）系统的组成、工作及控制原理，对目标机VVT系统标定前后的外特性试验数据进行对比，结果表明：标定后的发动机动力性和经济性都有明显改善；进行VVT系统的可靠性试验，试验结果表明：VVT系统的调节速度、控制稳定性及解锁性能均满足要求。

新型可变气门正时和升程控制系统

目前在大多数的汽车发动机上,由凸轮轴上的凸轮控制的气门正时和升程是固定不变的。这种固定不变的气门正时和升程不可能使发动机在各种转速和负荷下都能达到令人满意的性能。 为了让气缸更加通畅地换气,使发动机达到更高的性能,宝马、本田和丰田等汽车公司在其1999年款的汽车发动机上均采用了全新的或改进设计的配气系统,可自动调节气门正时和升程。 为了在成本、结构复杂性和发动机性能等方面折衷达到最佳的效果,这3家公司的自动调节气门正时和升程的控制系统采取了不同的设计方案,各有千秋。

马自达6轿车LF型发动机可变气门正时系统解析

一、概述 LF型发动机是马白达62．0轿车的标准发动机，其外观如图1所示。LF发动机是直列4缸、双顶置凸轮轴、16气门全铝汽油机，排量是1999ml，压缩比为10．0：1。

东风雪铁龙EW10A发动机可变气门正时系统结构与原理

在传统发动机上,进气门和排气门的开闭时刻是固定不变的,气门叠开角也是固定不变的,这些数据是根据试验取得的最佳配气相位。然而发动机转速和负荷变化时,其进气量、排气量、进排气流的流速、进气及排气行程的持续时间、气缸内燃烧过程等都不一样,对配气相位和气门升程的要求也不同。

可变气门正时系统进气相位对发动机油耗影响的测试分析

针对某车型汽油机连续可变进气凸轮轴配气相位系统的研制,设计5 种不同的相位器提前角度,测试诊断了发动机在不同负荷工况下的燃油消耗率随进气相位变化的规律。结果表明,低负荷工况,随着进气相位提前,CA50 燃烧点推迟,平均指示压力循环变动率和燃油消耗率都增加,尤其是低转速,其燃油消耗率增幅最高达15%;中等负荷工况,随着进气相位提前,CA50 曲轴转角都处于8°~9°(CA)之间,且平均指示压力循环变动率低于2%,其燃油消耗率呈下降趋势,降幅约2%;高负荷工况,中低转速时其燃油消耗率随进气相位提前而升高,而高转速时则降低。

发动机可变气门正时系统冷试检测原理及应用

可变气门正时技术已在国内外汽车发动机中普遍应用,同时发动机出厂测试已逐步由冷试取代热试。对可变气门正时系统工作原理、冷试检测原理及应用进行描述。

浅析雷克萨斯车系连续可变气门正时机构控制基理(上)

一、系统说明VVT-i是根据发动机的运转状态.将凸轮轴控制在最佳气门正时的系统。传统的气门正时,在考虑做为发动机目标的低中速扭矩、最高输出、怠速时的稳定性等相反特性的同时,仅能决定1项,但WVT-i能够连续可变地控制气门正时,因此能够在整个运转范围设定最合适的气门正时。

发动机可变气门正时系统冷试检测研究

论述了发动机可变气门正时系统的工作原理,介绍了可变气门正时系统冷试检测的条件与原理,并对检测案例进行了分析。通过研究,总结了发动机可变气门正时系统冷试检测时的常见问题与应对方法。

现代车用发动机可变气门正时和升程控制系统(一)——宝马“Valvetronic”、保时捷“Vario·cum· plus”和本田“Nonthrottling”

发动机进、排气门是保证发动机工作性能可靠性、耐久性的重要零件,是专门对发动机充量交换过程的控制,其特性参数主要是三个:气门开启相位、气门开启持续角度(即气门保持升起持续的曲轴转角)和气门升程。这三个特性参数对发动机性能、油耗和排放有重要影响。通常将气门开启相位和气门开启持续角度称为气门正时。随着发动机负荷和转角的改变,这三个特性参数(特别是进气门开启相位和开启持续角度)的最佳选择是根本不同的。 在传统的发动机中,由于这二个特性参数在运行过程中不能改变。

一种连续可变气门正时及升程的凸轮设计概述

随着科学技术的推广运用以及发展,我国的技术人员加强了对于可变气门正时及升程技术的研究以及运用,并以此为核心实现了对于凸轮结构的设计以及构造,从而促进了无级式机电一体化的发展,并由此促进各项经济利润以及社会效益的取得。本文基于此,着重分析探讨可变气门正时及升程技术的内涵,并对该技术中凸轮设计进行分析,希望由此促进相关行业的稳步发展。