高速铁路大跨度连续斜拉桥上梁端一体化装置性能研究

目前大跨度斜拉桥上铺设无缝线路,梁端处需设置梁端伸缩装置和钢轨伸缩调节器以降低钢轨产生较大的附加应力,但此结构无法协调较大的梁轨相对位移,应用范围有限。为此,提出了一种梁端一体化装置结构,能适用于较大的梁缝伸缩情况且伸缩阻力较小,经过现场应用效果良好。针对时速350 km下高速列车能够平稳通过大跨度斜拉桥无缝线路梁端的要求,建立了相关三维梁端车-线-桥耦合模型,确定了轮轨接触关系,验证该结构在大跨度斜拉桥下对于高速列车平稳运行的适用性。结果表明:温度和梁端转角作用下钢轨会产生一定变形,钢轨垂向变形大于横向变形,最大垂向位移达到15.71 mm。对比仅施加德国低干扰不平顺谱,叠加温度或梁端转角变形后行车过程中的梁端一体化装置动力响应增大,且对钢枕振动垂向加速度的影响较为明显,从38.92 m·s^(-2)上升至48.69 m·s^(-2),增加25.1%。相比之下,极限拉伸状态比极限压缩状态下行车过程中的梁端一体化装置结构响应大,钢枕垂向加速度从40.64 m·s^(-2)上升至62.39 m·s^(-2),增加53.5%,应在高温拉伸状态下对梁端一体化装置性能进行定期检测。梁端一体化装置在以上工况下的响应均满足标准规范要求,本研究可为其在列车高速运行通过大跨度斜拉桥梁端时的铺设提供参考。

准高速铁路PC连续刚构斜拉桥研究

本文通过对我国第一座准高速铁路双塔斜拉桥的空间分析，提出以塔梁自固接、墩梁固接、槽型箱梁的连续刚构斜拉桥方案。

希腊科林斯湾里奥-安托里恩(Rion-Antirion)大桥

连接希腊大陆和伯罗奔尼撒半岛的里奥 -安托里恩 (Rion -Antirion)大桥采用了独特的基底土壤加固方法和基础技术 ,以及具有创新意义的抗震体系 ,使其成为当今世界上最著名的斜拉桥之一。

碗扣型满堂支架辅助螺旋钢管桩支撑施工工艺

文章详细介绍了采用碗扣型满堂支架辅助螺旋钢管桩支撑施工现浇大跨度连续箱梁斜拉桥的施工工艺。

苏通长江公路大桥5# 主塔墩桩基础施工方案综述

苏通长江公路大桥位于江苏省东南部长江口南通河段，连接南通和常熟两市，东距长江入海口约108Km，西距江阴长江公路大桥约82Km。大桥北岸接线与连盐通高速公路相连接．南岸接线与苏嘉杭高速公路相连．是江苏省规划建设的五个跨江通道之一。主桥全长2088m，采用跨度为(100+100+300+1088+300+100+100)m的七跨连续钢箱梁双塔双索面斜拉桥．主跨1088m．世界第。其主桥布置总图如图1-1示：