中低速磁浮列车走行部迫导向机构转向特性研究

现有中低速磁浮列车均采用五悬浮架布置形式,在车体与悬浮架之间设置了磁浮车辆特有的迫导向机构。针对现有迫导向机构转向性能不足导致列车无法顺利通过曲线的问题,开展迫导向机构转向特性研究,通过运动学分析计算和受力分析确定迫导向机构的关键尺寸参数,仿真分析对参数进行优化,经试验验证,车辆转向特性良好。

基于虚拟样机的摆式客车迫导向机构的仿真研究

阐述了基于虚拟样机的车辆系统动力学仿真技术 .介绍了摆式车辆迫导向机构的设计原理 ,利用ADAMS_RAIL系统提供的的虚拟样机环境 ,分析了迫导向机构参数对于摆式车辆曲线通过能力的影响 。

门架式转向架迫导向机构曲线通过动力学性能

为了预测安装了迫导向机构的100%ULF(tra low floor)低地板车辆的曲线通过性能,分析了门架式转向架的迫导向机构组成及其导向原理,推导了其导向参数的理论公式,建立了动力学模型,并通过计算机仿真详细分析了迫导向机构对车辆曲线通过性能的影响,对比分析了加装前后车辆的4个曲线通过性能指标.研究结果表明:加装迫导向机构后车辆的一、二位轮组轮轨横向力变化较小,脱轨系数也无明显变化,轮组冲角可以减少0.5°左右,约减少60%,外轮磨耗指数减少量均超过了10 k N·(°);在对加装迫导向机构后的车辆在不同曲线半径下的通过性能进行预测,当曲线半径大于100 m时,曲线通过性能较好,当曲线半径小于10 m时,转向架的各项曲线通过性能指标响应变得较为敏感,总体车辆在迫导向机构的作用下具有较好的小半径曲线通过性能.

迫导向机构对中低速磁浮车辆曲线通过性能的影响

为研究迫导向机构对中低速磁浮车辆的影响,建立了精细化的四模块、五模块中低速磁浮车辆动力学模型。对比分析了四模块、五模块中低速磁浮车辆通过曲线线路时有、无迫导向机构的动态响应差异,以及迫导向机构在不同未平衡加速度下的作用机制。结果表明,当未平衡加速度较大时,迫导向机构发挥导向作用;反之,迫导向机构发挥抗导向反作用。抗导向时,四模块中低速磁浮车辆迫导向机构转臂受力较大时,可采取中间移动滑台拆分的方式降低受力。在横风等强激扰下,迫导向机构对中低速磁浮车辆曲线通过性能具有积极意义。

五悬浮架迫导向机构曲线通过研究

文章以中低速磁浮列车五悬浮架为例,以提高列车曲线通过时迫导向机构适应性、减小迫导向机构受力及空气弹簧水平偏移量为目的,研究列车静止悬浮或低速运行(小于5 km/h)时,悬浮电磁铁处于F轨最佳契合位置、空气弹簧水平偏移量最小所确定的理想平衡状态,滑台横向位移随曲线半径变化关系,得出通过不同曲线时滑台水平偏移量、迫导向机构结构尺寸及转臂转角的一般计算公式,并对典型案例进行计算分析,优化得出相对合理的迫导向机构结构尺寸以提高悬浮架曲线通过性能。

低速磁浮列车迫导向机构的研究

指出影响低速磁浮列车曲线通过性能的因素是多方面的,而迫导向机构在曲线通过中起着非常重要的作用。介绍了迫导向机构的结构形式及其与外部的连接关系,通过分析得出迫导向机构可以把横向力平均地分配到各个模块的悬挂系统上,使所有的模块受力状态相同,从而使得各个模块沿着曲线达到最合理分布。同时,通过计算分析了曲线通过时迫导向机构对电磁铁横向偏移量的影响,得出当磁浮列车通过曲线时若存在较大的未平衡离心力,迫导向机构能明显地减少悬浮电磁铁的横向偏移量的结论。

杠杆式迫导向转向架动力学性能研究

介绍了迫导向转向架的原理 ,并对车辆通过曲线时进行了运动学分析。详细介绍了杠杆式迫导向转向架导向机构的建模方法。提出可以用导向机构的 3个基本参数描述迫导向转向架 ,即导向增益、迫导向机构的等效导向刚度以及迫导向机构杆件的等效连接间隙。借助于这 3个基本参数可以全面了解迫导向转向架的动力学性能。文中详细推导了导向机构 3个基本参数的计算表达式。介绍了摇枕、摇动台等部件的建模方法。最后 ,以装配迫导向转向架的米轨客车为例 ,建立了 4 3个自由度的动力学计算模型 ,深入研究了导向机构

米轨客车迫导向转向架动力学性能研究

建立了米轨迫导向转向架客车的动力学模型 ,提出了迫导向机构的等效处理方法 ,以研究迫导向转向架导向机构参数对客车动力学性能的影响。计算结果表明 ,增大迫导向机构刚度和增益有利于提高蛇行失稳临界速度和曲线通过能力 ;连杆间铰链的间隙则对迫导向机构的性能有明显不利的影响。

磁浮列车走行机构曲线通过能力分析

分析了磁浮列车走行机构通过曲线时的运动关系,给出了走行机构悬浮模块及迫导向机构对曲线通过性能的影响,并以五单元走行机构为例说明了曲线通过原理。

双轴跨坐式单轨车辆迫导向转向架曲线通过性能研究

基于车辆轮胎磨损理论,研究了走行轮侧偏角对走行轮摩擦功的影响规律。为了减小车辆运行时走行轮的摩擦功,设计了一种适用于双轴跨坐式单轨车辆的迫导向机构。利用SIMPACK仿真验证了迫导向机构的作用。结果表明:导向机构增益比的改变对整车走行轮总的横向摩擦功、整车导向轮总的摩擦功影响不大;增益比为0.16时,各走行轮呈现出均匀磨耗状态,这将减少更换走行轮胎的次数,此时前后转向架走行轮横向摩擦功降幅分别为30.9%、55.4%,并且导向轮的负担并没有增加,所以并不会增大导向轮的磨损。添加导向机构之后,无论是在车厂线还是正线,车辆通过曲线时安全辅助轮均不与轨道梁路面接触,这有利于导向轮寿命的提高。