追踪时间受限的源节点位置隐私路由保护策略

提出了一种新颖的追踪时间受限的路由策略来有效保护源节点位置隐私保护.其主要核心是:源节点到sink节点的路由路径是动态随机产生与分布,而每次路由维持的时间小于攻击者能够追踪到幻象节点的时间,使得攻击者难以追踪到幻象节点,更难以追踪到真实源节点,从而提高了源节点位置的保护强度.策略的难点是:在传感器节点能量受限的情况下,依据传感器网络"多对一"的数据收集特征,充分利用能量充裕区域的能量形成动态的,路径足够长的路径,而在能量紧张区域只产生必要的路由路径,从而达到了既有效保护了源节点又保证了网络寿命的最大化.我们将此关键问题转化为一个能量受限情况下最大网络寿命问题,分析给出了解决方法.通过理论分析与大量的实验结果表明本文的策略在网络寿命不低于以往研究网络寿命的情况下,大大提高了源节点位置隐私保护的安全性.

流程优化联合时间追踪管理干预对急性缺血性脑卒中静脉溶栓患者预后的影响作用分析

以本院急诊收治的急性缺血性脑卒中患者为研究对象,分析评估予以其流程优化联合时间追踪管理干预对静脉溶栓效果产生的影响。方法 确定研究时间为2023年1月~2023年12月,入组对象选取78例急性缺血性脑卒中患者,利用1:1简单随机化法将入组患者划分,小组命名为对照组、观察组,前者所用护理活动为常规急救护理,后者予以其流程优化联合时间追踪管理干预,对比干预效果,评价指标包含急救相关指标、神经功能缺损程度(NIHSS评分)、溶栓结局、护理满意度。结果 对比急诊环节所需时间,均显示为观察组用时较短(P<0.05)。护理前,两组间NIHSS评分展开差异性评估,结果 为(P>0.05);护理实施后,评估纳选对象NIHSS评分,测定数值显示为观察组略低(P<0.05)。溶栓结局评估结果显示为观察组血管再通率较高,症状性脑出血发生率较低,和对照组相比(P<0.05);死亡率对比未见显著差异(P>0.05)。评估纳选对象护理满意度,测定数值均显示为观察组较高(P<0.05)。结论 急性缺血性脑卒中经流程优化联合时间追踪管理干预具有突出效果,有利于缩短就诊时间,可提升静脉溶栓效果以及急诊服务质量,具有改善患者预后的效果,具有较高的借鉴价值。

卒中急救地图信息化时间追踪对急诊内科卒中患者救治效果与近期预后的影响分析

目的:分析卒中急救地图信息化时间追踪对急诊内科卒中患者救治效果与近期预后的影响。方法:回顾性分析我院急诊内科2021年1月~2023年9月诊治的80例卒中患者资料,依据是否采用卒中急救地图信息化时间追踪分为对照组与观察组各40例。对照组采用传统救治流程,观察组采用卒中急救地图信息化时间追踪。统计两组的救治时间相关指标(入院至CT检查时间、CT检查至诊断时间、诊断至决策静脉溶栓治疗时间、决策至签字时间、签字至静脉溶栓时间、入院至静脉溶栓时间)、美国国立卫生研究院卒中量表评分、住院期间死亡率、并发症总发生率、近期预后指标(残疾总发生率、Barthel指数、生存质量评分)后进行对比。结果:观察组的救治时间相关指标短于对照组(P<0.05),住院期间死亡率、并发症总发生率、残疾总发生率低于对照组(P<0.05);救治前两组的美国国立卫生研究院卒中量表评分、Barthel指数、生存质量评分无差异(P>0.05),救治后的美国国立卫生研究院卒中量表评分低于救治前(P<0.05),随访结束时的Barthel指数、生存质量评分高于对照组(P<0.05),且观察组优于对照组(P<0.05)。结论:卒中急救地图信息化时间追踪能够提升急诊内科卒中患者救治效果、近期预后更佳,值得推广使用。

列车追踪间隔时间的分解及影响分析

综合考虑列车性能、线路条件、信号系统、运输作业等影响列车追踪间隔时间的因素,深入分析列车追踪间隔时间的构成,将其分解为列车性能运行时间、线路条件附加运行时间、信号附加运行时间和其他附加运行时间,给出各运行时间及其对列车追踪间隔时间贡献率的定义。以CR400BF型动车组及其运行参数为例,采用仿真计算软件计算不同运行速度、不同坡度、不同闭塞分区长度等组合条件下各运行时间对列车追踪间隔时间的贡献率,定量分析各因素及其组合对不同列车追踪间隔时间的影响。对于区间追踪间隔时间和通过追踪间隔时间,运行速度较低时主导因素为信号系统,运行速度较高时主导因素为列车性能;对于出发追踪间隔时间和到达追踪间隔时间,主导因素为线路条件。

高速铁路车站道岔选型对咽喉长度及追踪间隔的影响

针对高速铁路车站采用大号码道岔造成的咽喉长度过长、列车走行距离远等问题,在明确车站咽喉长度和列车间隔时间计算方法的基础上,依托某尽端式高铁车站进行仿真计算,先设计不同道岔选型优化方案,再探究道岔选型、列车进站前速度和第一离去闭塞分区(简称“一离去”)长度对车站咽喉长度及列车间隔时间的影响。结果表明:若车站全部或部分采用12号道岔,与全部采用18号道岔相比,尽管列车追踪间隔时间会小幅增加,但车站咽喉长度可分别缩短30.66%和13.40%;在站外线路受到一定地形条件制约的情况下,若全部采用12号道岔时列车区间限行速度为260 km·h^(-1)、部分采用12号道岔时限行速度为280 km·h^(-1),则可同时压缩车站咽喉长度与到达追踪间隔;若全部采用12号道岔时限制一离去的无岔区长度不超过1000 m,部分采用12号道岔时限制长度不超过1400 m,则可同时压缩车站咽喉长度与出发追踪间隔。

高速铁路列车追踪间隔时间计算方法

随着高速铁路行车密度的加大,高速铁路线路能力日趋紧张,传统的以固定追踪间隔时间排布运行图及进行运行方案调整的方式较为粗放,很难准确反映列车追踪情况。为充分利用列车运行图能力,在阐述列车追踪间隔时间分类的基础上,根据追踪列车在站停站与否,对精细化的列车追踪间隔时间计算方法进行分析,考虑前行列车与后续列车在站停站差异及列车加减速性能差异,提出最小列车追踪间隔时间的计算方法,最后进一步探讨不同速度等级列车追踪时间计算方法,为提高高速铁路日常运营组织灵活性提供理论参考。

高速铁路列车到达追踪间隔的优化研究

高速铁路列车到达追踪间隔时间是制约列车追踪间隔时间的主要因素。为缩短列车到达追踪间隔时间,在阐述其定义的基础上,分析列车到达追踪运行过程中后车制动和前车进站运行、CTC系统作业的时空和时序关系。参照列车追踪间隔的定义,采用提前减速的方法,提出基于目标速度的列车到达追踪间隔时间的优化策略,根据前车进站后的运行时间、CTC办理接车进路时间与后车制动时间的大小关系,分2种情况建模分析列车追踪进站过程,推导出列车到达追踪间隔时间的优化算法。最后,用软件仿真分析不同线路条件、不同列车制动性能和不同咽喉区长度下优化后的列车到达追踪间隔时间,结果表明该策略能有效缩短高速铁路列车到达追踪间隔时间,从而为高速铁路缩短列车追踪间隔提供一定的参考。

高速铁路列车追踪间隔时间研究

高速铁路列车追踪间隔时间计算方法完全不同于普速铁路。根据高速铁路CTCS-2/CTCS-3级列控系统和CTC的技术特点,遵循我国高速铁路行车组织规则,在不考虑延续进路条件下,分析确立高速列车追踪间隔时间的计算方法,提出计算公式中各参数的取值,检算我国高速铁路可实现的高速列车追踪间隔时间,分析影响高速列车追踪间隔时间的因素,并提出改进建议。

信息化时间追踪管理模式对急性缺血性脑卒中救治速度的影响

目的探讨信息化时间追踪管理模式对急性缺血性脑卒中(AIS)救治速度的影响。方法选择2016年8月至2018年6月在海军军医大学(第二军医大学)长海医院脑血管病中心接受静脉溶栓和(或)血管内治疗的AIS患者475例,分为时间追踪组(n=291)和非时间追踪组(n=184)。对比两组患者发病至入院时间(ODT)、入院至影像学检查时间(DIT)、影像学检查至静脉溶栓时间(INT)、发病至静脉溶栓时间(ONT)、影像学检查至股动脉穿刺时间(IPT)、发病至股动脉穿刺时间(OPT)、入院至静脉溶栓时间(DNT)和入院至股动脉穿刺时间(DPT)。采用Spearman相关性分析研究启动时间追踪与未启动时间追踪患者的ODT与DNT、ODT与DPT相关性。结果在静脉溶栓患者中,时间追踪组DNT短于非时间追踪组且差异有统计学意义[27(23,36)min vs 33(23,43)min,Z=2.123,P<0.05];未启动时间追踪患者的ODT与DNT呈负相关(r=-0.293,P=0.001),启动时间追踪患者的ODT与DNT无相关性(r=-0.034,P=0.723)。在血管内治疗患者中,时间追踪组ODT、OPT均长于非时间追踪组[246(113,431)min vs 166(82,299)min,342(211,519)min vs 277(142,406)min],DIT短于非时间追踪组[18(14,23)min vs 26(16,34)min)],差异均有统计学意义(Z=2.667、2.182、4.077,P均<0.05);未启动时间追踪患者的ODT与DPT呈负相关(r=-0.234,P=0.024),启动时间追踪患者的ODT与DPT无明显相关性(r=-0.056,P=0.424)。结论信息化时间追踪管理模式可以提高急性缺血性脑卒中救治速度,消除ODT对DNT、DPT的影响。

基于列车追踪间隔时间的高速动车组制动能力计算方法

分析由列车区间追踪间隔时间、车站通过间隔时间和车站到达间隔时间确定的列车追踪间隔时间对高速动车组制动能力的要求,以六段式参数配置优化模型(TDE0模型)设定的列车运行控制系统制动减速度曲线为基础,提出以满足客运专线高速动车组最高运行速度和追踪间隔时间要求为目标、按TDE0模型算法逆步骤计算高速动车组制动能力的方法;并对计算结果用紧急制动距离、黏着、减速度和热负荷指标进行校核,用算例进行验证。结果表明:在运行速度等级和列车追踪间隔时间相同的条件下,车站到达间隔时间对高速动车组制动能力的要求更高,即车站到达间隔时间是限制全线列车追踪间隔时间的主要因素;建议在相关标准中,对不同速度等级高速动车组的最大常用制动能力做出统一规定。

基于到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法及仿真研究

利用高速铁路车站列车到达进路冲突关系和进路分段解锁原理,研究基于到发线运用优化方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法。首先分析分段解锁条件下列车到达追踪间隔时间的计算方法,随后建立无损精度的铁路路网拓扑模型和多智能体列车连续追踪运行仿真模型;在此基础上设计基于信号补偿时间的列车最小到达追踪间隔时间求解算法,求解不同到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间。以上海虹桥站高速场为例,对所有到发线组合方案进行仿真实验。结果表明:股道组合方案对应的关联道岔越少,列车到达追踪间隔时间越短;当关联道岔相同时,后车接车进路越短,前车接车进路越长,到达追踪间隔时间越短;当前车股道确定时,最优的后车股道方案比最劣方案可压缩列车到达追踪间隔时间30s以上。

基于区间速度控制的列车到达追踪间隔时间压缩方法研究

大型车站的到达追踪间隔时间是列车追踪间隔的限制要素。以压缩列车到达间隔时间为目的,在接近车站的指定闭塞分区实施速度控制,引导列车通过分段制动的方式,平衡其区间和到达间隔时间,从而优化列车追踪间隔时间。在速度控制条件下列车到达间隔时间计算公式推导的基础上,分析速度控制值和速度控制位置对到达间隔时间的影响,并总结相关规律。以京沪高速铁路上海虹桥站为例进行仿真实验,分析了一、二、三接近闭塞分区速度控制下列车区间、到达间隔时间以及区间运行时间的变化情况,研究了较优的区间速度控制策略,实验结果表明合理的速度控制方案能够显著优化列车到达间隔时间,在仿真试验中最多可压缩到达间隔时间近80 s。

限速条件下高速铁路列车追踪间隔时间研究

列车追踪间隔时间一般分为出发追踪间隔时间、区间追踪间隔时间和到达追踪间隔时间。在分析计算无限速条件下列车追踪间隔时间的基础上,对区间限速条件下列车追踪间隔时间的确定进行解析,通过分析发现限速值和限速区段长度是影响列车追踪间隔时间变化的决定性因素。运用Opentrack软件,从定量方面对列车追踪间隔时间进行动态仿真检算,研究得出不同限速值和限速区段长度对列车追踪间隔时间产生影响的有关结论。

高速铁路列车追踪间隔时间优化研究

目前我国高速铁路在CTCS2/3级运行条件下,基本达到3min追踪间隔时间,为进一步缩短列车追踪间隔时间,基于线路坡度参数,对列车制动距离进行多阶段划分,通过建立列车混合优化模型和基于动态规划的多阶段决策模型,采用COADP算法(自适应动态规划协同优化算法)优化列车制动距离,得到各阶段的最优决策序列,以及列车制动距离的最优目标函数,对高速铁路列车追踪间隔时间进行优化,并对ADP算法(自适应动态规划算法)和COPADP算法的优化结果进行了仿真对比,结果表明COADP算法不仅有效避免了ADP算法的"维数灾"问题,而且对追踪间隔时间的优化作用更为明显,提升了高速铁路的通过能力。

最小时间两点射线追踪

陈裕明 ,李晶 ,唐湘蓉 ,张海燕 .最小时间两点射线追踪 .石油地球物理勘探 ,2 0 0 2 ,37(5 ) :4 5 5～ 4 5 9 本文利用费马原理提出了一种快速、有效的射线追踪方法——最小时间射线追踪方法。首先利用三次样条函数详细描述地质模型 ,根据费马原理导出微分形式的射线路径方程组。为确保算法的鲁棒性和精确度 ,本文提出在保证一定运算速度的情况下 ,尽可能同时提供多种解法 ,以确保成功地得到射线路径 ,并且给出多组不同的初始值 ,以解决多解问题 ;然后以利用梯度法为例简单介绍了求解的过程 ,推导了梯度法的主要数值计算公式。模型试算结果表明 ,本文所提出的方法具有精确、适用于复杂地质模型的特点 ,其运算速度与打靶法相比提高了两个数量级。

基于通信的列车控制系统的列车追踪间隔时间计算

针对由于外界因素影响而使基于通信的列车控制(CBTC)系统列车追踪间隔偏大的问题,对列车追踪间隔时间算法进行了研究,得出了列车追踪间隔时间的表达式,分析了影响列车运行追踪间隔时间的本质因素,提出了基于提前减速法的追踪间隔时间优化方法。以兰州地铁1号线线路数据为例,对提出的理论计算方法进行了仿真验证,得出了相应的追踪间隔-距离曲线图。仿真结果表明,提前减速方法能很好地优化线路中关键区段的追踪间隔偏大的问题,提高了整条线路的运行效率。

时间追踪表在脑卒中溶栓流程中的应用效果研究

目的探讨时间追踪表在脑卒中溶栓流程中的应用效果。方法选取2016年4月—2018年6月本院收治的脑卒中患者313例为研究对象,回顾性分析患者一般临床资料,根据追踪时间分组,将2016年4月—2017年4月收治的186例患者纳入追踪前组,将之后收治的127例患者纳入追踪后组,比较采用时间追踪表前后脑卒中患者溶栓流程的变化情况,并对入院至溶栓时间(DNT)相关因素进行分析。结果时间追踪表使用后更多患者接受多模式影像学检查,也降低了脑卒中患者NIHSS评分,明显缩短了DNT时间,DNT≤60 min溶栓及DNT≤90 min溶栓的患者比例显著增加(P<0.05);使用时间追踪表后患者的到院至卒中团队接诊时间(DTS)、到院至检查时间(DTC)、到院至完成CT检查时间、到院至问诊、到院至病房、到院至化验报告、完成CT检查至用药时间均显著短于使用前(P<0.05)。结论使用时间追踪表对脑卒中溶栓过程进行干预,可有效地缩短DNT,值得在临床推广。

诊治时间追踪表在急性心肌梗死患者救治中的应用

目的探讨诊治时间追踪表在急性心肌梗死患者救治中的应用效果。方法将2015年1-6月未使用诊治时间追踪表追踪的急性心肌梗死患者76例作为对照组;2016年1-9月实施诊治时间追踪表收治的急性心肌梗死患者70例作为观察组;对两组急诊接诊至送入心脏介入室接受急诊PCI治疗的时间、满意度进行观察。结果观察组急诊接诊至送入心脏介入室接受急诊PCI治疗的时间为(57.33±11.08)min,对照组为(83.05±12.42)min;观察组满意度为95.71%,对照组为84.21%;两组比较,差异均有统计学意义(P<0.05)。结论应用诊治时间追踪表可缩短急性心肌梗死患者急诊接诊至送入心脏介入室接受急诊PCI治疗的时间,提高患者的满意度。

高速铁路线路条件对列车追踪间隔时间的影响分析

线路条件是列车追踪间隔时间的主要影响因素之一。为探究线路条件对列车追踪间隔时间的影响机制,在阐述列车追踪间隔时间的计算方法与影响因素的基础上,分析得到线路附加阻力和因线路条件导致的限速运行是线路条件影响列车追踪间隔时间的2个方面,通过探讨线路附加阻力对追踪间隔时间的影响,推导出限速运行下的列车追踪过程与追踪间隔时间的计算方法,最后结合不同线路附加阻力与限速运行下的各类列车追踪间隔时间的检算结果,得到线路条件对列车追踪间隔时间的影响规律,为列车追踪间隔时间的优化以及线路的设计提供参考。

基于动态间隔时间的列车追踪策略研究

基于追踪控制的实时性需求,提出列车追踪动态间隔时间指标,并对列车追踪运行时该指标的变化情况进行分析。根据分析结果提出一种在满足列车间实时通信的情况下,对追踪运行的2列车进行整体考虑的列车追踪方案。该方案先通过改变追踪策略,达到在追踪列车减速进限速区的过程中,间隔距离减小的同时后车速度也逐渐减小,减缓追踪间隔时间实时的变化情况,从而增大最小追踪动态间隔时间,降低列车追踪运行的安全风险;在保证安全运行的前提下,通过适当减小图定追踪间隔时间,提高效率。针对该运行方案,进一步设计模糊决策预测控制的分层控制器进行仿真,仿真结果与理论分析一致,达到预期目的。