一种基于实际水深的通航保证率计算方法——以钱塘江河口七堡段为例

通航保证率是进行航道设计、整治和评估航道效益的一项重要指标,一般采用航道水位高于设计最低通航水位的天数来确定。由于钱塘江河口河床冲淤变化剧烈,其低潮位的年际年内变化与河床冲淤变化关系密切,采用上述方法不能确切反映该河口的通航保证率。为此,利用1980年以来历年的实测水下地形分析了钱塘江河口七堡段的年际年内河床冲淤规律,讨论了低潮位变化与河床冲淤的关系,提出了采用逐日低潮位下的实际水深计算通航保证率的方法。并针对该河口河床冲淤主要取决于径流大小的特点,选取典型丰、平、枯水文年分析了七堡河段的通航保证率。结果表明,对应于丰、平、枯水文年,钱塘江河口七堡段的通航保证率分别达到100%,100%,87%,与实际较为吻合。该方法对我国其他冲淤变化显著、低潮位变幅较大的潮汐河口的通航水深保证率计算具有借鉴意义。

北江石角站不同洪水条件下通航保证率研究

根据历史数据,分析石角站水位流量关系,并基于2011年-2013年日均水位数据,对北江石角站不同洪水条件下通航保证率进行研究。石角站水位具有大洪水暴涨暴落、持续时间短等山区河流特性,2年一遇洪水条件相较10年一遇洪水条件,通航保证率相差不大,但水位下降较多,对桥梁适应性更好。在山区河流航道建设过程中,对于不满足净高要求且暂无条件改造的桥梁,在满足通航保证率的情况下,建议采用2年一遇洪水条件确定设计最高通航水位。结论可供山区航道建设参考。

浅谈航道年通航保证率

航道年通航保证率是江苏省航道维护的重要指标,也是省航道管理部门向社会及广大船民公布的各项指标之一,体现了航道维护管理水平,因此统一的航道年通航保证率释义和计算方法,对于该指标规范性、准确性,具有重要的意义。

强潮河口进港航道水深保证率分析——以上虞液体化工码头为例

钱塘江河口潮强流急,河床大冲大淤,主流摆动频繁,航线不固定,难以采用常规方法分析确定进港航道通航水深保证率。以上虞液体化工码头工程为例,利用长系列水文地形实测资料,分析工程河段水文、河床演变特征及航道条件,据此计算进港航道通航水深保证率,提出码头通航所需条件及优化建议。

白鹤滩枢纽变动回水区设计最低通航水位的确定

以金沙江白鹤滩库区为例,对于老君滩滩王所在的变动回水段河床比降大,无法采用整治措施达到规划航道等级的要求,传统的用保证率流量和坝前水位组合方案不符合实际航运要求及通航情况。探讨采用类比溪洛渡运行的方法,并考虑白鹤滩回水及整治措施的影响,综合确定设计最低通航水位。同时对天然情况和整治措施后的通航保证率分段计算,以供航道整治决策。

岷江航电犍为枢纽工程施工期临时通航研究

通过理论研究与模型试验成果相结合的方式,对岷江航电犍为枢纽工程施工期通航进行了全面分析,优化通航建筑物布置、确定各施工期安全通航流量范围、采取保障安全通航的措施,确保施工期通航的安全,达到满足通航的要求。

平原河网地区内河航道设计最高通航水位取值

设计最高通航水位取值直接影响跨航道桥梁改建方案。针对平原河网地区跨航道桥梁改建实施难度大的问题,进行桥梁改建案例、典型水位曲线特点、船舶过桥现状、撞桥事故统计数据、内河航道导助航及管理手段的发展等方面的研究,探讨降低设计最高通航水位取值的可能性,并提出按通航保证率进行设计最高通航水位取值,并辅以完善的交通管理系统的方案。该方案可作为导助航体系完善、管理水平较高的平原河网地区设计最高通航水位取值参考。

山区河流船闸设计最高通航水位确定方法的探讨

根据山区河流的特点,结合现行规范和实际运用对确定船闸通航高水位的不同方法进行了分析,提出了山区河流采用通航保证率法的建议,并结合水文统计分析和工程实例,对采用通航保证率法的合理性进行了分析。

土谷塘航电枢纽工程施工期通航设计

文章结合土谷塘航电枢纽施工导流方案对施工期通航进行了综合比较,选择分三期导流的方案,较好地满足了湘江干流工程施工期不允许长时间断航的要求。

提高北江通航能力迫在眉睫——珠航局赴清远调研北江航运发展情况

北江在清远市境内河道长166公里,由于受水资源和北江航道整治投入相对滞后的制约,只能通航300吨级的船舶,部分浅滩只能通航100吨级船舶。由于航道等级偏低、碍航浅滩多,通航保证率低,滞航、堵船现象时有发生,远远不能适应该市经济发展对水运的需求。加强航道整治力度,加大通航设施基础建设投入,尽快提高北江通航能力,成为当地政府和航运部门迫切的愿望和心声。

构建协调发展的现代水运物流体系

平陆运河是我国历史上规模最大的江海连通工程,连通西江黄金水道和北部湾国际门户港,为西江内河增加了一个便捷的出海口,为北部湾国际门户港增加了一条大运能集疏运通道,广西水运物流格局将因此发生重大改变和优化提升。要实现平陆运河建成后尽早发挥作用,充分发挥和西江黄金水道以及北部湾国际门户港江海联运功能,促进沿江沿河区域社会经济和广西向海经济高质量发展,在加快平陆运河工程建设的同时,要统筹谋划和推进相关工作,以进一步“激发‘江’的活力和释放‘海’的潜力”为根本遵循,以现代物流基本要求“成本更低、便捷性更强”为具体目标,以提升大吨位船舶重载通航保证率、延伸大吨位船舶通达范围以及提高水运综合运营效率为工作重点,构建西江-运河-海港协调发展的现代水运物流体系。

电站日调节泄流对下游航运影响及其防治措施

根据电站日调节泄流特性和非恒定流运动特性,对其对下游航运的影响进行了简要分析。提出了日调节对航深影响距离的估算方法;通航保证率和设计流量的确定原则;航道整治原则和提高航电综合效益、减小航运损失的调度方法。

枢纽日调节对下游航道影响评估方法的研究

从水资源综合利用的原则出发,分析了枢纽日调节的非恒定流对坝下游航道的影响.在此基础上,提出以枢纽下泄日平均流量与日最小流量为统计样本,分析枢纽日调节对坝下游航道影响的定性及定量评估方法,并给出了非恒定流影响的图示说明.该方法原理清楚,简易可行,可合理评估水电枢纽对航道的影响,确定相关水位及日调节工况.

崔家营航电枢纽优化调度研究

水库优化调度是复杂的多目标问题,以往的优化调度研究工作中多以发电量最大、发电保证率最大或者最小出力最大为单一目标,局限于发电优化,无法兼顾供水、防洪以及航运调度。研究通过对崔家营航电枢纽复杂运行模式的研究,以航运和发电为目标,建立了崔家营枢纽多目标调度模型,以2012年水文年作为典型年,运用动态规划算法对模型进行求解,产生了模型最优解,首次提出了优化调度准则,对枢纽的实际运行具有较大意义。

河湖两相条件下昌江航道最高通航水位确定方法分析

受下游鄱阳湖河湖两相关系影响,昌江航道沿程水情复杂。合理确定昌江航道沿程最高通航水位,对昌江拟建丽阳枢纽建设、桥梁缆线等跨河建筑物拆改建的经济合理性具有重要意义。

基于航电一体化的梯级枢纽运行模式优化

提出一种基于航电一体化的梯级枢纽运行模式优化研究方法。对整个航道进行断面划分,并在各枢纽处设置虚化断面,对航道天然断面和枢纽所在的虚化断面分别采用求解圣维南方程和考虑枢纽调度的水量平衡计算方法,确定断面水位和流量过程,实现全航道断面水力要素的同步计算,满足梯级通航枢纽联合调度对航道水位和口门区流速的高计算精度要求;并在此基础上构建梯级通航枢纽联合优化调度模型,渠化航道,改善口门区和引航道水流条件,同时优化发电策略,实现梯级通航和发电综合利用效益最大化。衢江梯级通航枢纽结果表明,构建模型具有较高的模拟精度,有效提高了梯级通航保证率和总发电量。

三峡船闸几种运行状态故障率探讨

本文给出了计算系统保证率的一般公式，运用葛洲坝２号船闸１０余年的运行资料，对三峡船闸几种运行状态的保证率进行了估算。研究表明，在三峡船闸建成初期，可能有一定碍航故障。

平陆运河航道等级论证

航道等级的确定是航道工程建设前须重点关注并解决的问题,常规项目主要考虑腹地水运发展现状及需求趋势并依据上位规划确定,但新开发的运河航道通常规划依据较少且缺乏理论分析支撑。考虑运河与天然河流具有明显不同的特点,基于运河衔接水系的通航条件,采用保证率分析法分析航道、通航建筑物及跨河桥梁对通航的限制影响。根据运输组织方式及大型船舶变吃水运输的经济性分析,综合考虑工程技术经济性、船舶大型化发展趋势、运输通达性等因素,得出运河推荐航道等级,为运河航道项目的开发建设提供参考。结果表明,平陆运河应采用I级航道标准建设,通航5000吨级船舶。

44亿元整治荆江航道

2013年9月14日，总投资44亿元的长江中游荆江航道整治工程开工，国家将用3年多时间对荆江航道进行系统整治。整治工程范围起于宜昌昌门溪，止于岳阳熊家洲，全长280．5km，工程总投资约43．3亿元，建设标准为内河一级航道，通航保证率为98％。工程将重点对枝江至江口河段、太平口水道、斗湖堤水道、

京杭运河沟通钱塘江八堡船闸口门综合整治方案

京杭运河沟通钱塘江八堡船闸出口位于七堡弯道强潮河段,水流泥沙条件极其复杂。为满足通航要求,需要采取综合整治措施。针对河势变化、航槽水深、通航水流条件、闸下引航道泥沙淤积、出口通航保证率等问题,采用河床演变分析、潮流泥沙数学模型计算、物理模型试验、船模及实船航行试验等综合方法和手段进行深入研究,验证了船闸出口河段岸滩综合整治方案。结果表明:通过清理残坝、缩短丁坝长度以及增建导航堤等工程措施,促使航道主槽靠近船闸出口,显著提高口门区通航保证率,闸下引航道和口门区泥沙淤积量在可控范围。