跨越通航内河桥梁净空尺寸选取探析

广西某高速公路路线跨越通航内河洛青江。洛清江河道规划为Ⅲ级航道、通航500 t级船队、兼顾通航1000 t级单船。设计采用变截面连续箱梁一孔跨越航道。根据国家及当地对通航船只、船队尺寸的规定,桥梁与河流交角,流速,按照GB 50139—2014《内河通航标准》计算出双向通航孔最小净宽为123.9 m。根据最高通航水位,按照GB 50139—2014《内河通航标准》计算出通航最小净高为10 m,桥梁梁底最低高程为143.95 m。根据计算结果,桥跨选择为70 m+130 m+70 m,采用130m主跨一孔过河,梁底设计高程大于143.95 m。

走进百色水利枢纽通航设施

百色水利枢纽通航设施建设项目堪称内河工程建设的“百科全书”,项目建设涉及升船机、航道、船闸、码头、锚地等,几乎涵盖了内河航运建设工程的所有项目类型。记者在探访中发现,该项目具有多项“首建”和“第一”:世界上提升重量最大的全平衡钢丝绳卷扬式升船机、世界首座同时建有省水船闸和升船机的通航枢纽、国内首次建设的高水头带独立省水池的省水船闸......让我们一起走进百色水利枢纽通航设施了解一下吧。世界上提升重量最大的全平衡钢丝绳卷扬式升船机升船机作为一种内河通航设施,起源于20世纪的欧洲,盛行于21世纪的中国。德国于1934年建成了世界首座现代化大型升船机——尼德芬诺升船机.

从《内河通航标准》看某些特殊限制性航道水深的确定

通过对国家标准《内河通航标准》(GB50139-2004)[3]的分析和计算,找出了影响航道水深的主要因素,根据特殊限制性航道———中间渠道和渡槽的运行特点,推求出它们水深的计算方法和结果。航道水深由船舶吃水和富裕水深组成,富裕水深中考虑了船体下沉量、通航建筑物运行引起的水位变幅、船行波以及触底安全富裕量。并参照《内河通航标准》给出了航道的弯曲半径,形成了完整的特殊限制性航道尺度系列。

浅析我国内河通航标准

我国内河通航标准为水运发展提供了有力的支持,但是内河通航标准也有不足的地方。文中分析了我国内河通航标准的几个不足之处,并提出了改进的建议,为内河通航标准的修订提供借鉴。

浅议内河通航标准

对内河通航标准GBJ 1 39- 90的有关内容进行分析研究 ,发现我国与西欧虽然均以船舶吨位大小划分航道等级 ,但存在着重大差异 ,存在着一些不足之处 。

新老内河通航标准学习体会

通过对新老内河通航标准的学习,分析新标准在老标准的基础上增加和调整的内容,并提出几点建议。

雷达和GIS系统在内河船舶防碰撞中的应用研究

船舶内河航行运输作为国内河流区域内重要的交通运输形式之一,通过对国内过往发生的水上交通事故进行统计与分析,可以发现因为船舶碰撞而造成的水上交通事故在所有水上交通事故当中占据较高比例。特别是在内河通航水域范围之内,在船舶密集度较高的交通航行情况之下,船舶在航行或是停泊的过程中相互之间常会发生碰撞事故,对船舶以及船舶驾驶人员的安全都造成了威胁。因此,为了保障船舶的安全性能以及船舶驾驶人员的生命健康和安全,对内河船舶碰撞事故进行严密的预测和判断,并及时的做出预警就是应有之义。随着我国内河船舶制造与发展越来越先进化、智能化,将雷达和GIS系统科学合理的应用到内河船舶防碰撞中更是大势所趋。因此,本文将对雷达和GIS系统在内河船舶防碰撞中的应用展开全面深入的研究。

基于熵权-TOPSIS模型的内河通航水域界定方法研究

目前,我国尚无统一的内河通航水域界定标准或方法,为解决内河通航水域划分不明确带来的诸多问题,减少内河通航水域界定中主观因素的影响,现选用熵权法与TOPSIS(Technique for Order Preference by Similarity to ideal Solution)模型相结合进行研究。以水域的整体可通航性为界定主体,选择对通航安全影响较大的客观量化指标,创立内河通航环境条件评价指标体系,构建熵权-TOPSIS模型对其进行测评,算得各水域的通航风险贴近度,根据求得的结果进行界定。经与当地海事监管工作实际比对,验证了方法的可行性和实用性。该方法可作为内河通航水域界定研究的重要参考,也可为海事部门对内河水域的界定提供一定的理论支持。

基于C^2R模型的内河通航水域划分方法

针对当前内河通航水域与非通航水域划分不明确,导致相关部门难以按照相应的法规条例对内河航行船舶实施监管的问题,对内河水域进行划分。从分析我国内河水域现状的角度出发,提出基于数据包络分析法(Data Envelopment Analysis,DEA)中C^2R模型的内河水域划分方法,并依据相关原则构建内河水域划分指标体系,确定输入和输出指标。在此基础上,运用该模型对宁波市内河水域进行划分,并将划分结果与基于模糊综合评价法的划分结果相对比,验证该方法的有效性和优越性。

继续探讨《内河通航标准》

《内河通航标准》编写组2018年2月28日和2018年5月18日分别给我来信,我感到他们均写得很好,论据很充分。但有些问题从不同角度看,往往有值得共同商榷之处,这样做促进我国更快更好发展,值得提倡。一、基本要求请专家们思考,1956年德国经济相当困难,引进分节顶推得出中小航道不适用结论,航道好、货源充沛地方继续营运,约占当时年总运量21.7%。另自主寻找新运输方式,经艰难研制找到高长宽比船型,很快推广西欧内河成标准船型,1986年建成中小航道船型国际发展趋势,使航运兴旺发达。

《内河通航标准》(GBJ139-90)的几点修改意见

根据苏北运河航道实际营运情况 ,对《内河通航标准》(GBJ139- 90 )

浅谈内河通航桥梁桥墩防撞设计

为有效保障船舶和桥梁设施安全,需要对桥梁通航孔桥墩实施安全保障工程,结合工程实例,详细介绍了内河通航桥梁桥墩的防撞设计。

关于内河设计最高通航水位的标准和计算方法的研究

对内河设计最高通航水位的定义及国内外相应的标准和方法进行了介绍,并对现行国家标准在分析比较的基础上就如何进一步研究提出了一些新的建议。

修订内河通航标准 提升内河航运作用

文中分析了当前内河航运形势,认为内河通航标准广大中小航道代表船型太落后,又严重浪费航道和影响全局。若对症下药,在目前航道条件下,可大幅度提高船舶载重量和经济性,可发挥内河航运应有的优势。目前研制新船型基本条件已具备,应急起直追,尽快适应形势发展需求。

内河桥梁双向通航孔桥涵标设置的设想

随着我国桥梁设计水平、施工技术、建设材料质量的提高，为了解决在通航河流上建桥与航运发展的矛盾，《内河通航标准》（GB50139—2004）对各等级航道跨河桥梁通航净宽在“90标准”的基础上进行大幅加宽。由于珠江三角洲河流具有河窄水深的特点，在主要通航河流上建设桥梁，受河流宽度的制约，难于布置2个单向通航孔，为了满足新标准的通航净空尺度要求，桥梁通航孔主要采用单孔双向通航的布置方式。桥梁建成后，

《内河通航标准》实施中的几点思考

简述“内河通航标准”正式实施以来水运形势的变化和船型尺寸变化出现的航行安全问题;提出加强宣传教育、加强航道管理、依法治航和加大航道整合力度等对策措施。

内河通航标准(GBJ139—90)的应用体会

内河通航标准(GBJ139—90)(以下简称《标准》)为航道部门对跨(过)、拦、临河建筑物的审批提供了强有力的法律依据,其作用相当明显,本文简要介绍《标准》的应用体会。

《内河通航标准》的实践

交通部１９９４年底部署了全国内河航道定级工作，以《内河通航标准》为基本依据之一．要求于１９９５～１９９７年完成。近两年来各地在研究航道定级工作中陆续提出了一些对《标准》的理解和方法问题。本文根据制订《标准》的原则意图做一些必要的诠释。

浅谈内河通航桥梁桥墩防撞设计

本文结合塞内加尔跨越萨鲁姆河,连接法蒂克和芳久尼市的芳久尼大桥建设,阐述了内河通航桥梁通航孔桥墩防撞设施设计与设置,结合航道安全管理办法,保障桥梁施工与运营的安全。对内河通航桥梁采取通航保障措施的桥梁建设有一定的指导意义。

建设部关于发布国家标准《内河通航标准》的公告 第214号

现批准《内河通航标准》为国家标准,编号为:GB50139—2004,自2004年5月1日起实施。