高速公路六轴货车上坡平衡速度特性研究

《公路路线设计规范》中关于纵坡的相关规定是根据比功率为9.3 kW/t的二轴货车的性能制定的,而目前高速公路的主流车型为六轴货车,其动力性能远低于前者,爬坡动力不足,与小客车形成了过大的运行速度差,导致道路的通行能力和服务水平的降低,甚至引发交通事故。为了探究纵坡指标与六轴货车动力性能之间的关系,文中以高速公路常见的六轴货车为原型,利用汽车动力学仿真软件TruckSim建立道路模型和车辆模型,测试不同比功率的六轴货车以不同初速度驶入不同纵坡坡度路段的行驶速度,并推导平衡速度的计算公式。结果表明,同一比功率的六轴货车以不同初速度驶入同一坡度路段时平衡速度相同;同一比功率不同坡度上,车辆的平衡速度不同,坡度越大,平衡速度越小;不同比功率的车辆驶入同一坡度纵坡时,车辆的平衡速度随比功率增大而增大;平衡速度随纵坡坡度和车辆比功率的变化关系可近似看作线性相关。

儿童视觉搜索的速度-正确率平衡

目的:本研究采用新的统计方法处理速度-正确率平衡问题。方法:提出了"真实能力"和"使用策略"两个指标,而不采用传统的根据正确率的指标删除某些被试后再做统计的方法。结果:在儿童视觉搜索能力的发展中,对字母和汉字的真实搜索能力的发展存在这样的规律:搜索字母的真实能力从8到9岁有显著的提高,搜索汉字则从10到11岁有显著的提高,对数字的搜索则从7到12岁都有稳步的提高;而在搜索策略的使用方面:对于字母搜索的策略的显著提高出现在9到10岁的过渡,对数字搜索的策略在11到12岁有非常显著的提高。结论:新的统计方法支持了视觉搜索是以平行加工为主,部分存在序列加工的理论,而且其中的序列加工只和被试的策略有关,而与其真实能力无关。

一种基于幂级数展开和最小二乘法的高速公路稳态速度-密度平衡关系式的辨识算法

提出了一种新的辨识Markos Papageorgiou提出的高速公路交通流模型中稳态速度-密度平衡关系式的算法。该算法分为两个步骤,第1步,利用幂级数的原理,将该关系式由非线性模型转换成线性模型;第2步,采用最小二乘法辨识线性模型,并在此基础上获得非线性模型的所有参数,从而达到辨识稳态速度-密度平衡关系式的目的。理论分析和仿真结果均表明,与传统的非线性辨识算法相比,该算法大大提高了模型辨识的运算速度,同时可以实现任意的辨识精度。

无方向性力平衡加速度传感器设计

在传统力平衡加速度传感器技术基础上,通过增加低截止频率的高通滤波电路方法,设计出一种新型无方向选择性的力平衡加速度传感器,使其既可以用来测量水平向低频振动信号,也可以用来测量垂直向低频振动信号。

摆式列车未平衡加速度信号的数字滤波

在利用未平衡加速度信号获取摆式列车的控制信号时 ,由于存在车体横向振动等许多干扰 ,需要进行低通滤波 ,本文针对信号的特点设计了切比雪夫和巴特沃思滤波器 ,并对滤波结果进行了分析和比较 。

力平衡加速度计强震记录仪器误差的校正

数字式强震加速度仪，例如美国Ｋｉｎｅｍｅｔｒｉｃｓ公司生产的ＰＤＲ－１、ＳＳＡ－１、ＳＳＲ－１型强震仪和我国生产的ＳＣＱ－１型强震仪，这些强震仪的拾振器都选用了力平衡加速度计（如ＦＢＡ－１或ＲＪＬ－１型）．我国使用上述数字式强震仪已经获取了较多强震记录，但在强震记录数据处理方面，力平衡加速度计强震记录仪器误差校正问题目前尚无解决办法．本文在简要回顾力平衡加速度计工作原理的基础上，利用振动反应数值分析连锁公式的反演算法，提出一种仪器误差校正的方法，并给出实际算例．

力平衡MEMS加速度计的系统级建模与仿真(英文)

利用两种不同方法完成力平衡加速度计的系统级仿真.系统级模型参数在已完成的硅基力平衡MEMS加速度计结构上提取,数学模型和仿真分别采用VHDL-AMS和SIMULINK TM来实现.对仿真结果进行比较,两者之间有细微的差别.利用VHDL-AMS进行仿真更灵活、准确,模型可重复再用,但是过程中要消耗更多时间.而使用SI MULINK可以方便、快捷地建立模型.

数字化力平衡加速度传感器设计与应用

在传统模拟式力平衡加速度传感器技术的基础上,通过改进传感器机械结构、内嵌高精度采集器等方法,设计了1款数字化力平衡加速度传感器。针对传感器中三通道模数转换要求完全同步、高分辨率、高采样率等技术难点,本文选用高精度ADS1294模数转换器,以同1个驱动信号完成三通道同步模数转换,实现低干扰、高分辨率的模数转换;采用高速ARM微处理器对模数转换数据进行大容量数据存储、高速数据通讯、数据处理、波形显示和电源管理;采用高精度线性电源芯片作为可开关控制的高精度电源,实现仪器整机低功耗管理。该数字化力平衡加速度传感器实现了大动态测量范围、三通道同步数据转换、高达1000Hz的采样率,且具有网络通讯接口等功能。

预载电压对力平衡式微硅加速度计性能的影响

在实验中发现,力平衡式加速度计的施力电压变化范围和传统计算中的并不相同。为研究预载电压对加速度计性能指标的影响,重新推导了力发生器的传递函数和静电负刚度等参数的表达式。对参数的分析显示:预载电压直接影响了加速度计的灵敏度、量程和分辨力,但不影响非线性。在综合各种影响的基础上,提出了根据不同应用的要求选取预载电压的方法,并进行了实验验证。

数字强震仪力平衡加速度计的仪器响应误差分析

本文通过对数字强震仪系统使用的力平衡加速度计的仪器响应误差进行分析,提出一个校正仪器响应失真的处理方法(微分-微分方法),即对未校正记录做低通滤波后运用近似理想微分器做两次微分得到校正加速度记录。针对大亚湾核电站地震仪表系统(KIS)给出仪器校正示例,并编制了相应计算软件。该方法适用于我国强震动台网数字强震仪获取的加速度记录的仪器响应误差校正处理。

力平衡式加速度计闭环伺服系统动态数学模型

对力平衡加速度计的原理和在线测试方法进行了理论分析和实验研究 ,在工程实践中 ,依据加速度表系统数学模型的理论分析为基础 ,根据加速度表系统的具体线路 ,拟合出加速度表的系统开环传递函数。对系统进行在线测试并采用曲线拟合的算法 ,辨识出系统的数学模型。

力平衡式加速度计仪器响应误差的校正方法

本文通过对数字强震仪系统使用的力平衡加速度计的仪器响应误差进行分析,提出了一个校正仪器响应失真的处理方法(微分-微分方法),即对未校正记录做低通滤波后运用近似理想微分器做两次微分得到校正加速度记录。针对大亚湾核电站地震仪表系统(K IS)给出了仪器校正示例,并编制了相应计算软件。该方法适用于我国强震动台网数字强震仪获取的加速度记录的仪器响应误差校正处理。

力平衡式微加速度计的非线性误差确定

从闭环控制系统出发,基于力平衡式微加速度计的工作原理及工作过程,分析了机电耦合控制与结构参数对加速度计灵敏度与非线性误差的影响,并运用解析法得出以下结论:加速度计的灵敏度与系统的交流偏压及增益无关;非线性误差与系统的交流偏压及闭增益成反比,与输入加速度的三次方成正比。运用深反应离子刻蚀技术与硅微键合技术制造出加速度计敏感芯片,离心机测试的数据表明实际结果与理论结果相符。

力平衡式加速度传感器的性能评价方法

以SLJ-100型力平衡式加速度传感器为例,介绍了力平衡式加速度传感器的工作原理及系统动力方程.基于系统动力方程,计算了功能试验响应及频率响应,以功能试验为基础,建立一套确定传感器固有频率及阻尼比值的方法.分析试验结果表明,阻尼比值对传感器的幅频特性及相频特性具显著影响,其最佳选择范围为0.68 ～0.70.最后以传感器的自振特性及性能评价为基础,提出了基于功能试验的力平衡式加速度传感器的性能评价方法.

力平衡加速度传感器设计分析

介绍了差容式力平衡加速度传感器的工作原理,推算了该传感器的运动方程,并推导出力平衡加速度传感器的自振频率、阻尼参数、幅频响应的计算公式,得出了传感器中质量块质量m、比例电阻R、微分电容C直接决定传感器的自振频率、频带宽度和传感器的输出灵敏度。

一种摆式列车未平衡加速度测量仪的研究

介绍了一种基于单摆的高精度数字测量仪 ,采用了磁电涡流阻尼和光电编码器测摆角的结构 ,它适合于测量车体的理想与实际倾斜角的误差 ,从而测量对应的未平衡加速度。对测量原理进行了分析 。

摆式力平衡加速度计测试方法

阐述了摆式力平衡加速度计的基本工作原理和主要性能指标的测试方法,分析了加速度计误差及存在误差的原因,对减小误差的测试方法进行探讨研究,达到了提高加速度计测试准确度的目的。

便携式力平衡加速度传感器检测装置研究

在对力平衡加速度传感器结构及工作原理研究的基础上,提出一种便携式力平衡加速度传感器简易检测装置的设计方案,方案符合数字强震动数字加速度仪(DB/T10-2001)行业标准,且经实验验证,切实可行。

力平衡加速度表力矩器结构优化设计

采用有限元分析软件ANSYS计算了力平衡加速度表非轴对称磁路结构中的通电线圈所受电磁力的大小及分布情况，并将合力作用点位置与摆组件的质心位置作了比较，提出一种改进磁轭结构尺寸以减小这两点位置偏差的方法。同时，还利用ANSYS软件的优化计算功能，对磁路结构中的磁钢与磁极帽高度之比作了优化计算。

力平衡加速度计在线动态测试及其传递函数辨识

为了实现六自由度强震观测系统中力平衡加速度计在线动态测试的自动化和传递函数辨识,提出一种嵌入到六自由度强震观测系统内的测试系统,该系统由模/数、数/模转换器以及微控制器组成。利用频域辨识算法—Levy法,实现了力平衡加速度计传递函数的辨识。试验结果证明:利用这种测试系统可以代替超低频标准振动台来进行力平衡加速度计动态模型的辨识。