人致激励下钢楼梯加速度设计反应谱研究

人致激励下钢楼梯动力加速度反应是结构舒适度评价的重要指标,有必要建立可满足工程快速估算的实用方法。以某公共建筑的室内钢楼梯为工程背景,系统探讨了钢楼梯加速度设计反应谱的计算与拟合过程。选取不同教学楼、办公楼内共8部公共部位的钢楼梯,对行人上、下楼的步频进行实测统计。在标准激励系统动力方程基础上,采用Monte Carlo随机模拟方法拟合建立了可应用于工程快速估算的实用设计反应谱。以某室内钢楼梯为实测对象,进行了单人和多人工况下的反应谱方法估算与实测对比。结果表明,提出的人致激励下钢楼梯加速度设计反应谱方法适用于一般钢楼梯振动水平的估算。

非匀速驱动机构的速度设计与评估

当今,在表面粗糙度测量领域里应用最广的仪器是触针式粗糙度轮廓仪。它的工作原理可以简述为:仪器工作时,电动(或机械)式触动机构带动触针式传感器在被测制件表面进行平滑扫描;传感器输出的粗糙度电信号经运算电路按参数定义运算后,给出测得的参数值或粗糙度轮廓波形,见图1。由于传感器的扫描速度和扫描平滑性与测量结果的准确度有着密切的关系,因此常常引起仪器设计人员的高度重视。 通用粗糙度轮廓仪的驱动机构大多采用电机或“弹簧—阻尼”作为动力源,其中电动式驱动机构的优点是扫描速度均匀、易调速,缺点是电机振动频率的主要成份与粗糙度测量频率相重合,易使仪器产生所谓的“虚假信号”,影响测量准确度;机械式驱动机构的缺点是速度变化率大,调速不便,优点是扫描平稳,无振动影响,结构简单,不用电源,因此在普及型和生产现场使用的轮廓仪上应用较多。

运行速度设计法在公路路线设计中的应用

为使公路设计线形尽可能连续、协调,从本质上达到安全设计的目标,保障车辆行驶安全,基于运行速度设计法,探讨了公路平面线形指标、纵断面线形指标、超高指标、视距指标等在公路路线设计中的选取及其与车辆运行安全的关系。通过典型实例,采用运行速度法对山区高速公路线形指标进行检验评价,基于评价结果修正设计参数并采取运行安全控制措施,为运行速度设计方法的应用提供参考。

交通量临界区设计速度、车道数和服务水平协同研究

公路设计通常先确定设计速度,然后计算车道数,最后进行服务水平验证。设计中发现交通量存在临界区间,区间外不同设计速度计算所得车道数一致,适用常规流程;区间内以不同设计速度计算车道数,一级公路会双向增减2条车道,常规流程可能导致判断片面,工程规模增加较大。鉴于此,文中提出交通量临界区概念与界定公式,通过工程案例,梳理临界区内设计速度、车道数、服务水平协同取值的思路及流程。

城市快速路设计速度选取的研究——以赣南大道快速路为例

设计速度是城市快速路最重要的技术标准,决定着其他技术标准和投资规模。从城市快速路设计速度的影响因素、案例分析和设计规范三个方面,总结出快速路设计速度选取的4项原则,同一条快速路尽量选取统一的技术标准,不同设计速度路段相互衔接时,相邻路段前后的平纵线形技术指标应相互协调与配合,平纵线形技术指标应逐渐变化,变化处设置明显标志,且分段设计速度分界点且选择在互通玄交或出入口匝道位置,基于该原则选取赣南大道快速路的设计速度。

基于运行速度的公路设计优化

公路项目以固定的设计速度进行路线组合及其他主体工程设计,难以获知公路实际运行过程中存在的安全隐患问题,现以甘肃省平凉市S203线施工图设计为例,依据公路安全性评价规范,建立相应的运行速度预测模型,进行运行速度预测,分析相关技术指标,提出优化和完善措施。通过设计优化,项目经济费用仅增加102万元,但避免了项目设计缺陷,提高了公路安全运行能力,经济与社会效益明显。

新建六安至安庆铁路设计速度研究

文章根据新建六安至安庆铁路(以下简称“六庆铁路”)的铁路等级、功能定位、客流特点及相关规划对该项目旅行时间的目标,提出250km/h、300km/h和350km/h几个设计速度,对三个设计速度方案关于旅行时间的匹配性、相邻路网设计速度的适用性、与站间距的匹配度以及项目工程的经济性多方面进行全方位比较,得出250km/h设计速度方案符合该项目功能定位,满足对项目旅行时间的要求,和相邻路网匹配度高,工程投资较节省,票价较亲民等,综合比选推荐六庆铁路选择250km/h的设计速度方案。

某高速公路枢纽互通式立体交叉优化设计分析

枢纽互通式立体交叉是高等级公路实现交通转换的重要组成结构之一。由于枢纽互通式立体交叉的交通流向、节点转换、结构形式的多样性,一般占用土地空间较大,施工组织较一般互通式立体交叉、主线工程更为繁琐复杂。文章结合技术指标、工程规模和施工组织,对某高速公路枢纽互通设计进行优化调整,总结设计经验,可有效降低工程费用,减少土地占用,为周边居民创造良好的通行环境。

可能速度及其在公路线形设计中的应用方法

根据汽车在公路上行驶的特性和公路线形设计的要求,研究了以设计速度作为依据的公路线形设计方法,发现各技术指标取值不合理、相互组合不协调,易发生交通事故等问题。提出可能速度的概念及在公路线形设计的应用方法,可以有效地检查和评价公路线形设计成果,作为公路几何设计技术指标取值的依据。

基于运行速度的路线设计方法

探讨了目前国际上采用的设计速度法和运行速度法两种公路线形设计方法,针对设计速度法存在的缺陷,借鉴国外的研究方法,并结合我国的实际,提出基于运行速度的公路路线设计方法。

永磁交流伺服系统速度控制器优化设计方法

针对永磁同步电机数字控制系统中,电机转速动态过程中出现的由于通常采用PI控制器串联校正来设计速度环而导致的超调和振荡问题,提出了一种速度控制器优化设计方法。在分析了永磁交流伺服系统速度环数学模型的基础上,调整了速度控制器中比例增益的作用位置,构成IP控制器局部反馈校正来设计速度环。根据稳定性和跟随性要求,选取转速偏差指标函数,优化控制器参数设计,同时在控制器设计中增加了anti-windup策略。所设计的控制器,可以获得电机转速的无超调、无振荡快速响应,并具有较强的抗扰动能力。仿真和实验结果验证了设计方法的有效性和可行性。

旅客列车最高设计行车速度、路段设计速度和路段长度标准制订的技术经济依据

简要阐述《线规》修订中各级铁路旅客列车最高设计行车速度、路段设计速度和路段最小长度等标准制订的技术经济依据。

适用于我国抗震设计规范的位移设计谱方法

由于位移参数更能科学、直观地描述建筑结构的抗震水平,基于位移的抗震设计法已成为地震工程领域研究的热点。位移设计谱是基于位移的抗震设计方法中确定地震作用的重要参考依据,但我国现行抗震设计规范(后简称规范)中尚未有关位移设计谱的相关规定。为便于实际应用,该研究基于实际地震动位移反应谱的特征,提出一种能够适用于规范的位移设计谱法;该方法未对规范参数作任何调整,仅增加了控制点周期T_(D)和峰值地面位移(peak ground displacement,PGD)两个参数,且所增参数与规范相关参数具有一一对应的关系。鉴于基于力的抗震设计在工程实践中仍占据主导地位,该研究给出的位移设计谱可与加速度设计谱互相转化。为避免与规范矛盾,当周期小于5T_(g)(场地特征周期)时,加速度设计谱与规范加速度设计谱一致;在长周期段,位移设计谱能反映地震动平均位移反应谱的主要特征,且加速度设计谱与平均加速度反应谱吻合。试验表明,该研究工作能服务于基于位移的抗震设计方法的工程应用,为规范中设计谱相关内容的修订提供指导意见。

PCK理论指导下的“速度变化快慢的描述——加速度”教学设计

学科教学知识（PCK）是教师的知识基础，教师要有PCK理论并且能应用PCK理论指导实际教学。本文以“速度变化快慢的描述——加速度”为例，将教师具有的专业知识、教学理论、多年教学形成的经验应用到加速度的概念教学中，将学科知识转化成学生有效获得的学科教学设计。从引入新课、引入概念、深入理解、深化应用等方面应用PCK理论，采取“问题”引导方式，将新知识转化成学生自己的知识。

基于运行速度的路线设计方法研究

在借鉴和对比国外研究方法的基础上,结合国内公路设计的实际情况,提出基于运行速度的路线设计方法及步骤,对于改善我国公路设计理念、加快运行速度设计方法在我国的应用具有一定的现实意义。

高速双模前置分频器的速度优化设计

给出了一种新的高速动态有比CMOS D触发器的设计。在分析64/65双模前置分频器工作原理的基础上,提出了提高其工作速度的方法,运用单相时钟(TSPC)动态CMOS、伪NMOS等电路技术,设计了多种内部电路结构。经HSPICE模拟,在0.8mmCMOS工艺、电源电压为5V的条件下,最高时钟频率达到了1.7GHz,其速度和集成度远远超过静态CMOS电路。

Herrmann法在结构设计速度场分析中的应用(英文)

探讨了基于变分法的敏度分析在形状优化设计中的应用 ,提出敏度分析过程中提高速度场求解效率和有限元网格质量的新方法 .在形状优化设计中采用基于变分法的敏度分析方法 ,设计速度场采用Hermann网格均匀化法进行求解 .算例表明优化过程中采用Herrmann网格均匀化法求解设计速度场 ,可以提高优化过程中网格的质量 ,速度场的求解效率也得到极大的提高从而优化的效果和效率都有明显提高 .在形状优化过程中 ,采用基于变分法的敏度分析 ,可以使敏度分析成为单独模块 ,在进行设计速度场求解时采用Herrmann法 ,使速度场求解的效率和优化过程的质量得到保证 .

城市轨道交通线路限速与列车自动防护顶篷速度匹配性设计探讨

上海城市轨道交通1~10号线的设计速度为80km/h,但在运营时部分线路列车实际最高运行速度达不到此设计值。这主要是因为车辆、限界、线路、结构、信号等专业之间未能进行充分的匹配,各自都留有安全余量,使得ATP(列车自动防护)顶篷速度设置过于保守,ATO(列车自动运行)速度无法达到线路设计速度,降低了线路的运行效率。基于线路ATO速度能达到80km/h的设计目标,提出了3个等级的线路限速值以及与ATP顶篷速度匹配的设计思路,在确保仍能实现信号安全防护的前提下,通过提高ATP顶篷速度,来实现设计速度目标。

公路工程设计速度选取分析的可行性研究

在高速公路可行性研究中,合理选取设计速度不仅直接影响着整体路网结构的运输能力,同时也关系着工程建设规模和运营的安全性。以G3W德上高速公路祁门至皖赣界段工程可行性研究为依托,对设计速度选取进行分析,得出其工程可行性研究工作过程中设计速度选取的步骤和方法。

京秦高速公路山岭区段设计速度分析与选用

为科学合理的拟定山岭区高速公路的设计速度,明确各设计要素的运用标准,使项目具有较高的安全性、舒适性、经济性,以京秦高速公路山岭区段项目为例,采用以定量为主的综合对比分析法,对设计速度的选用进行研究。首先,提出高低两种设计速度方案,结合实际建设条件,对两方案分别进行路线、桥梁、隧道等工程设计;其次,估算工程经济各项指标,计算各路段运行速度,并做同等深度的比选;最后,经分析论证确定推荐的设计速度。结果表明,所采用的研究方法适用、可行,对于山岭区高速公路设计速度的选用具有指导作用。