列车动载-水力耦合作用下铁路隧道道床隆起机理多尺度模拟与整治对策研究

某高原铁路隧道穿越富水燕山期闪长岩断层带段引发道床出现隆起,对轨道平顺性影响极大。为揭示列车动载-水力耦合作用下铁路隧道道床隆起的宏-细观驱动机制,在考虑隧底结构可能面临的列车动载-水力耦合条件下,提出1种多尺度数值分析方法。结果表明:在6 s的列车动载和地下水耦合作用下,隧底虚渣孔隙率由0.4逐渐增大至0.7,地下水水头高度由50 m升高至100 m,隧底孔隙水压力增加141%,隆起位移增加212%;虚渣孔隙率保持不变时,隧底孔隙水压力增长率与水头高度的增长率保持相同,但虚渣孔隙率增大也会导致隧底孔隙水压力升高,加剧隆起病害;采取“钻孔泄压、注浆固结”整治措施后,隧底孔隙水压力峰值降低79.7%,隆起位移峰值降低至0.08 mm,隆起病害得到显著改善。多尺度数值分析方法可为类似病害整治研究提供参考。

某客专隧道洞口段道床隆起病害分析与整治

为解决GZ隧道洞口段道床隆起引起列车限速运行的问题,采用人工测量及补勘等手段,探索道床隆起病害的原因,并提出相应的整治措施;采用人工及自动测量方法监测道床隆起整治前后的道床变形,以分析评价道床隆起的整治效果。结果表明:1)洞口段位处浅埋、偏压和基底承载力不均的组合工况中是道床隆起的主要外因,隧道开挖引起的地层偏压调整不充分,偏压力对隧底结构的挤压造成道床横断面出现不同程度的隆起; 2)针对明洞段地基不均和隧道洞口浅埋且地形偏压等主要因素,提出道床隆起整治采用明洞耳墙底注浆、洞外锚固桩、道床锚杆等加固措施; 3)自动监测成果表明,整治前K1966+310. 0～+322. 5段测点L6～L8、L10、L11的上拱速率为1. 38～3. 70 mm/月,整治后2018年2月15日—9月7日测点L6～L8、L10的上拱速率为0. 53～0. 69mm/月,上拱速率减小了56. 6%～85. 1%,2018年5月13日—9月7日测点L11未继续上拱; 4)人工监测成果表明,2018年3月22日—9月7日,除了K1966+320. 0测点B2和K1966+325. 0测点B2明显隆起外,K1966+300～+340段各测点上拱缓慢,且部分测点有小量值沉降; 5)据目前监测成果,初步分析认为本段道床隆起整治目标未完全实现,道床变形监测仍在继续,应继续进行整治效果监测与分析。

关于隧道道床隆起病害的分析研究与防治措施建议

文章通过收集国内多地既有地铁关于隧道道床隆起病害案例,并分析研究其产生原因,从设计施工角度分专业提出了后续地铁线路建设可供参考的病害防治措施。

某地铁隧道道床隆起原因分析

结合隧道所处特殊地理位置、岩土层分布特点、矿山法施工影响及地下水等因素,从工程地质、水文地质角度对某地铁隧道道床突发隆起原因进行分析,探讨了工程实例中事故发生的主要原因,并总结了类似工程施工中的注意事项。

矿山法隧道道床隆起病害治理

矿山法隧道是利用锚杆、混凝土和围岩三位一体共同承载周边压力的一种隧道结构。现地铁建设中多采用内外两层衬砌结构矿山法隧道,外衬为喷锚支护(称为初期支护),内衬为整体式混凝土衬砌(称为二次衬砌),同时为了防止地下水渗入隧道内和减少二次衬砌因混凝土收缩而产生的裂缝,在初期支护和二次衬砌之间需要敷设不同类型的防水隔离层。

矿山法隧道道床隆起病害治理施工方法

雨水以及渗漏水通过岩层面及裂隙渗入到矿山法隧道周边,当地下水压力超出了隧道的极限承载能力时,将致使隧道结构发生破坏。结合南京轨交某矿山法隧道道床隆起病害,详细介绍了打设泄压孔、锚杆加固处理、道床环氧树脂加固3项治理方案,并对整治效果进行了分析,可供类似工程的修复加固参考和借鉴。

富水岩溶区地铁道床异常隆起变形分析与防治

贵阳市轨道交通1号线和2号线区间隧道采用矿山法施工,沿线穿越岩溶、断层及破碎带等可溶岩;孔隙水、基岩裂隙水及岩溶水等地下水发育;在试运行阶段进行轨道状态检查时发现轨面标高出现不同程度偏差,轨道道床出现异常隆起,后召开专题会议和专家咨询会,分析轨道异常隆起原因和制定相应处置措施。

从施工工艺和防排水效果反思铁路隧道的防排水设计

铁路隧道防排水设计与施工一直困扰着铁路隧道建设者,完善的防排水理论设计在当前的施工技术条件下难以实现,致使一些地下水发育的隧道仍存在不同程度的渗漏水。结合设计、现场施工及运营后渗漏水病害整治,针对围岩防水、初期支护防水、仰拱防排水、施工缝防排水、排水板的设计与施工、无砟道床隆起原因等进行分析,提出取消衬砌背后环纵向盲管外裹无纺布、排水板可采取钉射或自粘的施工工艺、加强无砟道床仰拱防排水及带模注浆等防排水优化设计措施。