广州市南沙区2016-2021年道路交通伤害趋势分析及疾病负担研究

目的分析2016-2021年广州市南沙区道路交通伤害的疾病负担现状及变化趋势,为防控政策提供理论依据。方法以2016-2021年广州市南沙区道路交通伤害死亡人群为研究对象,通过计算死亡率及标化死亡率、早死所致寿命损失年(years of life lost,YLL)及标化早死所致寿命损失年、早死所致寿命损失年率及标化早死所致寿命损失年率等指标对道路交通伤害所致疾病负担进行描述,并分析其年龄分布及性别差异,并使用年度变化百分比分析其变化趋势。结果2016-2021年共有死亡例数329例;粗死亡率为12.10/10万,标化死亡率12.20/10万;YLL为11950.76人年,标化YLL为12861.22人年,YLL率为4.39‰,标化YLL率为4.73‰。除2021年外,2016-2020年不同性别道路交通伤害所致死亡率及标化死亡率差异均有统计学意义。男性死亡人数、粗死亡率及标化死亡率有逐年下降的趋势,差异有统计学意义。对不同性别的年龄分布进行检验,差异有统计学意义。总体中位死亡年龄为50(31~62)岁,男性中位死亡年龄为45(29~58)岁,女性中位死亡年龄为57.5(43~69)岁。不同性别发生道路交通伤害时使用交通工具分布差异有统计学意义,其中男性使用摩托车发生道路交通伤害例数最多。不同性别疾病负担不同;男性疾病负担有时间变化趋势,女性疾病负担稳定无明显趋势。结论不同性别道路交通伤害疾病负担不同;男性疾病负担有随时间下降的变化趋势。男性发生道路交通伤害死亡年龄更年轻;使用摩托车是发生道路交通伤害的危险因素。

2009—2022年金华市婺城区居民道路交通伤害死亡变化趋势及疾病负担分析

目的 了解2009—2022年金华市婺城区居民道路交通伤害死亡流行病学特征和疾病负担的变化趋势,为制定道路交通伤害死亡的防控工作提供依据。方法数据来源于婺城区疾病预防控制中心的全人口全死因监测数据库,收集2009年1月1日至2022年12月31日的婺城区辖区户籍居民道路交通伤害死亡资料。采用SPSS 19.0计算道路交通伤害的粗死亡率、标化死亡率、中位年龄、潜在减寿年数。采用Joinpoint Regression Program 4.9.0,软件通过Joinpoint回归模型计算死亡率、标化死亡率的年度变化百分比(APC)和平均年度变化百分比(AAPC),并进行趋势检验。结果2009—2022年期间婺城区居民道路交通伤害粗死亡率从2009年的18.61/10万下降到2022年的9.42/10万(AAPC=-5.5%,t=-6.7;P<0.001)。婺城区农村人群的死亡率除少年儿童组和女性青年组外其他年龄段均高于城市人群,差异有统计学意义(P<0.01),其中农村50岁以上居民道路交通伤害粗死亡率为26.87/10万。道路交通伤害死亡类型中行人、骑脚踏车、摩托车与电动自行车共死亡1 078人,占交通事故死亡总数的83.76%,结论婺城区居民道路交通伤害死亡率呈下降趋势。道路交通伤害死亡主要发生在行人、骑脚踏车、摩托车与电动车这三类弱势人群,其中农村人群占79.02%,所以防控的重点应以农村特别是50岁以上人群、老年人群等为重点,结合人群特点开展有效、实用宣传控制措施,降低因道路交通伤害带来的疾病负担。

基于时间序列模型的新疆0~6岁儿童道路交通伤害住院患者人数的预测分析

目的分析新疆0~6岁儿童道路交通伤害变化趋势,利用自回归移动平均(autoregressive integrated moving average,ARIMA)模型及指数平滑模型对2011—2021年道路交通伤害住院人数进行分析,模拟验证两种模型适用性后选择最优模型,为本地区儿童道路交通伤害防控及住院人数的动态分析和短期预测提供一定理论支持。方法采取方便抽样的方法,收集新疆7所公立医院2011年1月1日至2021年12月31日0~6岁道路交通伤害入院儿童信息,使用卡方检验分析不同季节、不同受伤类型下道路交通伤害发生情况,分别建立ARIMA模型和指数平滑模型,对模型拟合效果进行评价,验证模型对未来儿童道路交通伤害住院人数预测的适用性。结果本研究共纳入2511例儿童患者,春夏季发生伤害的人数较多,道路交通伤害发生类型以行人及机动车受伤为主。简单季节性指数平滑模型为最优模型,其中稳定系数R2=0.616,均方根误差(root mean square error,RMSE)=6.177,平均绝对误差百分比(mean absolute percentageerror,MAPE)=39.209,平均绝对误差(mean absolute error,MAE)=4.852,正态化贝叶斯信息准则(Bayesian information criterions,BIC)=3.716,模型白噪声检验(P=0.302),该模型可以对未来0~6岁儿童道路交通伤害住院人数进行预测,且模型对年度数据的预测能力优于月度。结论简单季节性指数平滑模型对数据拟合效果更好,可以被用来进行道路交通伤害住院人数的预测研究,未来仍需探索更精准、更全面的预测方法,需采取防控措施预防儿童道路交通伤害的发生。

汕头市金平区食品网约配送员道路交通伤害的横断面研究

目的了解汕头市金平区食品网约配送员道路交通伤害的发生情况,为预防与控制提供理论基础与科学依据。方法采用便利抽样方法,使用纸质与电子问卷(问卷星)结合的方法对汕头市金平区的食品网约配送员进行问卷调查,以了解该群体道路交通伤害详细情况。应用描述性分析、χ^(2)检验及二元Logistic回归分析方法探讨食品网约配送员道路交通事故发生的危险因素。结果汕头市食品网约配送员道路交通事故发生率为6.85%(30/438),伤害发生率为4.11%(18/438)。在食品网约配送员最近一次道路交通事故中,事故发生的地点以混合车道(33.33%)、路口(26.67%)为主。发生事故的情形多为正面相撞(40%)。受伤部位主要为下肢(55.56%)、头面/颈部(33.33%)和躯干(11.11%);受伤性质主要为挫伤、擦伤(44.44%)和扭伤/拉伤(38.89%)。购买意外保险可能是食品网约配送员发生道路交通事故的危险因素(OR=1.62,95%CI:0.76~3.47,P<0.05);城镇户口可能是食品网约配送员发生道路交通事故的保护因素(OR=0.28,95%CI:0.11~0.70,P<0.05)。结论道路交通伤害的发生存在于食品网约配送员的配送过程中,这主要受到户口性质以及是否购买意外保险因素的影响。交管部门与配送平台应加强管理,以减少食品网约配送员的道路交通伤害。

安全头盔对电动车驾驶员道路交通伤害的影响

目的研究道路交通伤害发生时安全头盔对电动车驾驶员伤员损伤类型、伤害结局及住院日的影响,为论证佩戴安全头盔对驾驶员有保护作用提供依据。方法回顾性分析2020年4月至2022年12月急诊科接诊的在电动车与机动车交通事故中受伤的电动车驾驶员的伤情。统计伤员损伤类型及人数、留观或处置后回家人数、住院人数、转院人数、死亡人数及住院伤员住院日。在明确电动车驾驶员伤员在道路交通事故发生时是否佩戴头盔后,将伤员分为佩戴头盔组和未佩戴头盔组进行数据比较分析。结果共纳入伤员228例,佩戴头盔组57例,未佩戴头盔组171例。两组伤员的腹部损伤、胸部损伤、骨折、皮肤软组织损伤及其他损伤的发生率比较,差异均无统计学意义(P>0.05)。佩戴安全头盔组的颅脑损伤发生率低于未佩戴安全头盔组(P<0.05)。两组的转院比例和死亡比例比较,差异均无统计学意义(P>0.05)。佩戴安全头盔组的住院比例和住院日均低于未佩戴安全头盔组(P<0.05),留观或处置后回家比例则高于未佩戴安全头盔组(P<0.05)。结论安全头盔可有效减少电动车驾驶员道路交通伤害发生时的颅脑损伤、住院率及住院日,并改善伤害结局,电动车驾驶员在行驶中正确佩戴安全头盔非常重要。

机动车驾驶员道路交通伤害危险因素分析

目的探讨道路交通伤害中机动车驾驶员生理、心理、行为等因素与交通事故发生的关系,为进一步预防道路交通伤害提供依据。方法采用病例对照研究方法,通过问卷调查收集事故驾驶员和非事故驾驶员的生理、心理、行为等相关情况,采用SPSS 11.5软件对事故组和非事故组的调查指标进行单因素分析和多因素分析,筛选机动车驾驶员交通伤害的危险因素。结果共调查了170名事故驾驶员和167名非事故驾驶员。非条件Logistic多因素回归分析结果表明,驾驶员的文化程度、饮酒史、酒后驾车史、超载驾驶和既往交通事故史是道路交通伤害的危险因素,其OR值及95.0%CI分别为：4.508（1.585～12.819）,7.311（3.477～15.370）,43.054（14.675～126.314）,3.057（1.210～7.726）,20.057（5.974～67.342）。结论初中以下文化程度,经常超载驾驶,有饮酒史、酒后驾车史和既往交通事故史与道路交通伤害密切相关。

北京市中学生道路交通伤害的流行病学调查

目的了解北京市中学生道路交通伤害的特点,为预防和控制青少年道路交通伤害提供参考依据。方法采用典型的方法,分别确定具有城区、近郊区和远县特征的区县各1个。然后确定每个区县的2所初中和2所高中作为被调查学校。最后,采用整群抽样的方法,对每个被调查初中学校的初一、初二年级和高中学校的高一、高二年级各两个班的所有学生进行调查。结果北京市中学生过去1年内发生道路交通事故的比例达14.0%,其中男生交通事故发生率为16.5%,女生为11.5%,男女生发病率差异有统计学意义(!2=59.808,P<0.01),初中学生高于高中学生。交通事故发生率有明显的中心城区倾向(!2=158.282,P<0.01)。各种交通方式中以骑自行车发生交通事故的比例最高,为19.3%。2004年中学生因道路交通伤害受伤的比例为37.0%,男女生之间、各种交通方式之间差异无统计学意义,但年级越高、距离中心城区越远发生道路交通伤害的比例越大。结论道路交通事故和道路交通伤害已经成为影响北京市中学生健康和安全的重要问题,必须采取积极的措施,预防和降低青少年道路交通事故和交通伤害的发生。

老年道路交通伤害病例临床流行病学特征及转归因素分析

目的描述老年道路交通伤害住院病例的临床流行病学特征,探讨影响住院转归的因素。方法抽取武汉市两所大型综合医院1999-2004年间230例老年道路交通伤害患者作为研究对象,进行临床流行病学现况分析。结果研究对象中男性132例,女性98例,以60～65岁、65～70岁组患者比例为高(32.61%、28.70%);50.87%的伤害发生于小学及以下文化程度者;事故类型以机动车-行人居多(56.09%),最易损伤的部位是四肢(37.40%),其次是头部(24.35%):43.04%的患者施行了手术;老年道路交通伤害住院病例病死率(8.26%),显著高于住院整体人群(2.65%)。单因素分析结果显示有无基础疾病、是否实施手术治疗及入院体位对住院病例转归有显著影响(P<0.05)。结论对普通人群进行道路安全宣传教育,加强机动车管理,提高患者住院治疗质量是预防老年道路交通伤害发生和促进转归的重要措施。

2006—2009年全国伤害监测农村地区道路交通伤害病例分布特征分析

目的了解我国农村地区道路交通伤害门(急)诊就诊病例的分布特点,为针对性开展农村道路交通伤害预防工作提供基础依据。方法对2006—2009年因伤害首次在全国伤害监测系统农村地区哨点医院门(急)诊就诊的道路交通伤害病例进行描述性分析。结果道路交通伤害是农村地区门(急)诊就诊伤害病例的第2位伤害发生原因。2006—2009年,农村地区共收集有效道路交通伤害病例164 036例,男女性别比分别为2.05∶1,2.06∶1,2.11∶1和2.01∶1;病例构成居前3位的年龄组为30～44岁组(分别为36.95%,35.17%,34.75%和33.21%),15～29岁组(分别为27.73%,27.34%,26.79%和27.45%)和45～64岁组(分别为22.68%,24.52%,25.59%和26.04%)。伤害性质主要为挫伤、擦伤(分别为49.24%,50.38%,51.20%和56.76%)和骨折(分别为21.28%,21.20%,20.15%和18.99%),伤害部位集中在头部(分别为35.45%,35.26%,36.80%和36.56%)和下肢(分别为23.32%,23.84%,23.47%和23.65%),伤害严重程度以轻度为主(分别为58.69%,57.38%,57.29%和61.82%),伤害结局以治疗后回家为主(分别为51.17%,51.33%,50.85%和54.24%)。结论 2006—2009年农村地区道路交通伤害的情况无明显变化。男性青壮年劳动力人群是农村地区道路交通伤害干预的重点人群。

中学生预防道路交通伤害知识、信念和行为调查

目的了解北京市中学生预防道路交通伤害的知识、信念和行为情况,从而为开展中学生道路交通安全健康教育工作提供参考依据。方法采用典型的方法,分别确定具有城区、近郊区和远县特征的区县各1个。然后分别确定每个区县的2所初中和2所高中作为被调查学校。最后,采用整群抽样的方法,对每个被调查初中学校的初一、初二年级和高中学校的高一、高二年级各两个班的所有学生进行调查。结果中学生预防和控制道路交通伤害的平均得分为64.1分,各年级之间学生平均知识得分无明显差别(F=2.738,P>0.05);听说过道路交通法的中学生比例为85.7%,在学校接受过交通法教育的中学生只有68.1%。认为交通安全应该由行人、机动车和非机动车共同负责的学生比例为69.5%。在调查前一月至少有过1种以上违章行为的中学生比例达60.6%,有过2种以上违章行为的比例为43.3%;在过去一年中有14.0%的中学生发生过交通事故,其中有37.0%的人在交通事故中受伤。结论北京市中学生预防和控制道路交通伤害的知识、信念和行为均存在着一定的差距,应进一步加强对中学生开展以宣传道路交通法为主的健康教育活动。

南京某社区居民道路交通伤害相关知识和态度分析

[目的]了解社区居民预防道路交通伤害的知识和态度情况，为有效开展社区道路交通安全健康教育工作提供参考依据。[方法]采用随机多级抽样的方法，对南京市某社区居民预防道路交通伤害的知识和态度情况进行问卷调查，并分析年龄、性别、婚姻状况、文化程度及经济状况等因素对居民道路交通伤害知识和态度的影响。[结果]不同年龄、性别、婚姻状况、文化程度和经济状况的居民，预防和控制道路交通伤害的知识和态度均存在一定的差异。不同年龄居民的非机动车行车知识正确率不完全相同（Х^2=10．587，P〈0．05）；男性居民交通法规知晓率、非机动车行车知识正确率、电动自行车知识正确率均高于女性（Х^2=6．996、9．059、4．945，P〈0．05）；不同婚姻状况居民知识态度无明显不同（P〉0．05）；文化程度不同，居民对交通警察指挥手势及交通信号认识的正确率、高速公路限速知识正确率、机动车驾驶知识正确率、非机动车行车知识正确率不完全相同（Х^2=18．743、27．673、19．944、28．356，P〈0．05）；经济收入不同，交通法规知晓率、对交通警察的手势及交通信号认识的正确率、高速公路限速知识正确率、非机动车行车知识正确率不完全相同（Х^2=16．433、22．597、23．664、11．117，P〈0．05），家庭人均年收入在2～4万元人民币的居民愿意接受交通安全免费教育的人数最高（Х^2=13．233，P〈0．05）.[结论]开展道路交通安全健康教育工作应针对不同人群的特点采取相应针对性的措施。

2004年浙江省道路交通伤害相关行为分析

目的了解浙江省居民道路交通违章和交通安全保护措施使用情况,为预防控制道路交通伤害提供科学依据。方法采用多阶段整群随机抽样的方法,在浙江省有代表性的30个县区,对7482名年龄在15～69岁的居民进行问卷调查。结果在过去30d中,36.22%驾驶或乘坐过摩托车者从未佩戴头盔;驾驶或乘坐机动车时,经常使用安全带的为28.28%,其中男性33.10%,女性22.76%;酒后驾车率为11.30%;疲劳驾驶率为11.26%;无证驾驶率12.78%。结论浙江省居民交通安全保护措施使用率低,违章驾驶现象严重。

宁波市4所小学学生道路交通伤害相关行为分析

目的了解小学生道路交通伤害的相关行为,为预防和减少小学生道路交通伤害提供依据。方法用分层整群抽样的方法,在城市和农村各选取2所小学,中选学校的2～6年级各抽取4个班级,以被抽取班级的全部学生作为调查对象。结果共调查2921名小学生,小学生上学时最主要的方式是步行(46.0%)。在调查前的30d内,被调查的小学生中有2.9%经常用滑板或旱冰鞋在马路上滑行,2.2%经常在马路上打闹嬉戏,5.8%经常不遵守交通信号灯管理,7.1%经常过马路不走人行横道,56.4%的小学生坐在汽车的副驾驶座时经常不系安全带。过马路不走人行横道的发生率低年级学生高于高年级学生(P<0.05);除坐在机动车副驾驶室不系安全带外,其余不安全交通行为的发生率男生均高于女生(P<0.05)。小学生违反交通规则的最主要原因是怕上课迟到(47.9%),其次为随人群乱穿马路(25.8%)。结论应针对小学生伤害相关行为的特点开展教育,以减少道路交通伤害的发生。

中国道路交通伤害的时间序列分析

目的建立我国道路交通伤害的预测模型,以期从宏观上掌握我国道路交通伤害的发生和变化趋势,为控制我国道路交通伤害提供参考依据. 方法收集我国1951～2003年的道路交通伤害资料,进行时间序列分析,建立自回归-求和-移动平均模型(ARIMA模型).结果建立了我国道路交通伤害事故数、万车死亡率和10万人死亡率各自的ARIMA模型方程,显示预测值与实际值接近. 结论时间序列模型在道路交通伤害预测中具有较好的应用价值.

上海市道路交通意外伤害政策支持现况调查

[目的]了解目前上海市政府为预防与控制道路交通意外伤害颁布的有关规范道路、车辆、驾驶员及行人等相关交通政策、法规后的现状 ,并对交通事故重点人群进行交通安全知识的“知、信、行”问卷调查 ,针对薄弱环节提出政策修订意见。[方法]通过文献检索 ,人员访谈 ,座谈等方式 ,收集整理公安、卫生等部门涉及交通法规、交通事故处理、伤害人员急救及监督执法等法律、法规文件。通过问卷调查 ,了解重点人群 (中小学生、驾驶员 )的交通安全知识认知程度。[结果]本市涉及交通综合管理、驾驶员、车辆、道路环境管理及交通执法和交通伤害救治的法规文件达21件 ;18个处室部门的80位被调查者 ,对本部门、与本部门相关部门的政策知晓率100 % ,并构建了多部门合作的防护网络。在4700余份的中小学生、驾驶员问卷调查结果中涉及步行、骑自行车等交通规章行为的知晓率分别为79.2 %～82.7 % ,但随着年龄增长 ,认知与行为相关性下降。对机动车中哪些人应佩戴安全带的知晓率为72 % ;对酒后开车、疲劳开车等违反交通规章行为应受到处罚的认知正确率则高达95 %。[结论]交通法规的宣传和施行、交通安全知识认知程度不同人群中存在不平衡性。有必要进一步完善交通安全法规和加强交通法规及安全的宣传力度 。

南昌市居民道路交通伤害流行病学现况分析

[目的]了解南昌市道路交通伤害流行现状,为相关部门制定措施提供科学依据。[方法]于2005年11月采用统一的问卷对南昌市随机抽取的住户进行入户问卷调查。[结果]共调查了25993名居民,其中1年内道路交通伤发生211例,发生率为811.8/10万。男性交通伤发生率(943.9/10万)高于女性(674.5/10万),(χ2=5.854,P=0.016)。农村地区交通伤害发生率(847.9/10万)和城市交通伤害发生率(739.0/10万)没有统计学差异(χ2=0.853,P=0.356)。[结论]南昌市居民男性道路交通伤发生率高于女性,城乡道路交通伤发病率没有差异。道路交通伤发生时所使用的交通工具最多的是自行车,并且发生交通伤害者多数为驾驶员。可见,应该加强驾驶者的安全意识,把交通伤害的发生率降到最低。

酒后驾驶与道路交通伤害关系研究进展

据世界卫生组织预测．到2020年道路交通伤害（road traffic injury，RTI）将成为全球第3位疾病.人、车、路三者在特定的环境里构成RTI的成因，在构成RTI的整个过程中，人始终处于核心的地位。世界有关RTI流行病学调查报告中无一例外指出人，尤其是驾驶员，是导致车祸的主导因素。而驾驶员酒后驾车是RTI重要危险因素。据世界各国统计．30％～50％的RTI由驾驶员饮酒后驾车所至。我国交通部门报道，酒后驾车的交通事故率比平常人高出至少5-6倍。由于酒后驾驶引发的RTI越来越多，因此．有必要对酒后驾驶导致的RTI作一综述。

机动车驾驶员道路交通伤害危险因素的病例对照研究

目的:探讨道路伤害中机动车驾驶员的危险因素,为进一步开展交通道路伤害预防提供科学依据。方法:采用病例对照研究方法,通过面询方法收集事故驾驶员和非事故驾驶员的一般情况、睡眠状况、急性困倦、吸烟、饮酒、违章驾驶行为等情况。以SPSS11.5软件进行统计分析。结果:调查了150名事故驾驶员和174名非事故驾驶员。在控制了其他影响因素情况下,驾驶时因感觉/判断错误、疏忽大意、遇紧急情况措施不当和违章操作的OR值(95%CI)分别是137.51(15.773-1198.876)、72.82(18.980-279.344)、25.16(3.097-204.398)和13.27(1.976-89.146);初中及以下教育程度的驾驶员发生事故的危险性是高中及以上教育程度驾驶员的2.76倍(95%CI:1.082-7.021);实际驾龄<5年的驾驶员发生事故的危险性是实际驾龄≥5年的驾驶员的3.04倍(95%CI:1.235-7.457);驾驶时感觉/判断失误与每周驾驶时间存在交互作用,每周驾驶时间≥40 h的驾驶员,因感觉/判断错误而发生交通事故的危险性低于每周驾驶时间<40 h的驾驶员(OR=0.022,95%CI:0.001-0.371)。结论:驾驶时疏忽大意、感觉/判断错误、遇紧急事故措施不当、违章操作、初中及以下教育程度、实际驾龄短是道路交通伤害中机动车驾驶员的危险因素。