高速铁路多配线车站正线列控应答器设置方案研究

某高速铁路多配线车站正线股道应答器组与出站信号机距离大于120 m,当办理了正线转线发车进路时,列车越过出站信号机后列控车载设备由完全监控模式转为部分监控模式,在上下行转线处触发常用制动。针对这一问题,首先梳理应答器设置、出站信号机设置及报文信息的相关规范,明确出站信号机、安全防护距离、站台位置、运输组织等对应答器组设置的要求;其次从车载控制逻辑和应答器报文信息等方面,研究多配线车站列控车载设备与地面设备适应性问题。结合铁路信号工程具体实施情况,提出车载设备逻辑取消120 m限制条件、[CTCS-1]报文信息中增加D_SIGNAL=0的相关区段描述、正线股道应答器组与出站信号机距离不大于120 m等建议,可为车载设备逻辑优化和信号工程设计提供参考。

地铁特殊配线车站的隧道通风系统配置

对特殊配线车站土建、配线形式进行分析,提出特殊配线车站隧道通风系统四种配置方案。对四种方案进行初投资及功能分析,提出推荐方案:有条件的配线车站可采用隧道通风系统设在配线上的方案二;站后有商业开发的车站,为尽可能减少对商业开发的影响,可考虑采用隧道通风系统设在配线后,并在配线上设置横向排烟风道的方案四。建议结合特殊配线车站的土建形式、外部环境,因地制宜地选取隧道通风系统方案。

类矩形盾构工法在轨道交通带配线车站中的应用探讨

按照传统方式设置带配线车站难度极大,风险极高。为此,论文提出利用类矩形盾构结合车站设置配线,形成"类矩形盾构+明挖区间"的配线新型式替代传统配线车站的"全明挖"模式,从而较好地解决了带配线车站对周边环境的影响。

关于无配线车站进路发码研究

阐述了客运专线中特殊的车站形式即无配线车站发码的相关问题,针对无配线车站的两种信号机布置形式-差置/并置的情况进行了比较性描述,并对其发码过程中存在的不合理性问题提出了解决方案。

无配线车站站内区段联锁处理方案

为了便于旅客出行、节省投资,城际铁路会设置大量无配线车站。对于无配线车站的站内区段,联锁可以与有岔车站相同,通过继电接口采集信息判断区段状态。若无配线车站带有列控接口,联锁也可通过列控接口获取区段状态信息。即具有列控中心的无配线车站站内区段的联锁有2种区段状态获取方式,可以组合成3种处理方案,但具体应采用哪种联锁处理方案,实际运用过程中并没有定论。针对无配线车站联锁采集轨道区段状态的2种接口方式,结合现场实际进行场景分析,探讨最优的联锁处理方案。

关于普速铁路无配线车站电码化设计方案的探讨

对普速铁路无配线车站信号机的两种设置方式提出各自的电码化设计方案,并用继电电路实现该方案进行初步探讨。

关于无配线车站码序设计方案优化研究

针对无配线车站进站信号机的2种布置(并置/差置)方式,分析了2种设置方式的优缺点,并对其发码过程中存在的问题进行了优化研究,对无配线车站的工程设计具有一定的参考意义。

全自动运行下城市轨道交通车站配线区人员登乘列车方案研究

分析了城市轨道交通FAO(全自动运行)线路车站配线区人员登乘列车的需求,在总结既有研究成果的基础上,提出了利用人员防护开关、设置专用通道和登车平台两种登乘方案,并对比分析了这两种登乘方案的作业流程和优缺点。研究表明:设置专用通道和登车平台的方案具有更高的安全性和登乘效率。最后结合相关规范要求,对专用通道和登车平台的布点及规格参数提出建议。

基于Matlab求解无配线曲线车站线路参数及设计方法研究

随着我国城市化进程的高速发展,市域(郊)铁路作为一种大运量、快速化的交通体系,成为了解决中心城区与周边城镇交通拥堵问题的重要途径。本文通过分析无配线曲线车站的线路特征,推导出线路参数的几何关系方程组,利用Matlab及HRCAD的辅助设计程序,确定了线路参数的最优解,实现了夹直线段长度最短、工程投资最省的线路设计。研究成果可为市域(郊)铁路车站设计提供参考。

城市轨道交通车站配线的研究

以列车运行的安全性、准时性、捷达性和经济性为出发点,指出车站配线的基本目的是为列车调度运行服务,提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。根据实际运营的需求和不同的功能要求,车站配线可以分为折返线、待避线、停放线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线等8类。车站配线的设置必须从线网布局、车站分布、客流断面分布特征等全局考虑,并对客流预测、运行交路、发车密度、停站时分、列车满载率等基础要素进行分析。通过分析典型图例,研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系,总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题。

地铁快慢车模式车站辅助配线方案研究

研究目的:目前我国已陆续有城市研究采用"大站停"与"站站停"列车相组合的运行组织模式(俗称"快慢车"运营模式),"站站停"列车通过在越行站停站避让快车,快车不停车过站以提高过站速度和减少停站时间来实现快速到达的目的,使得快车具有解决组团间长距离出行需求乘客的快速送达需求。为确保快、慢车运行安全、准时、快捷和经济,需对车站辅助配线方案进行研究。研究结论:(1)本文针对快慢车运营模式下对车站配线的要求,提出了快慢车模式下的全线车站辅助配线设置原则;(2)分别对普通越行车站辅助配线方案提出了多个设计方案,并针对方案进行综合比选,从确保运营功能角度出发,提出越行站配线优选双岛正线外侧、双岛正线内侧方案;(3)通过多方案比选,推荐起终点折返站配线优选站前交叉渡线双折返模式;(4)本研究结果可应用于今后城市轨道交通项目的设计和实施。

地铁车站配线设计及评价方法研究

为了满足列车正常运行、提高列车调度的机动性、灵活解决实际运行中的多种状态及功能求,要设置除正线外的车站配线。首先介绍车站配线的分类及其功能,然后针对其设计及评价方法,给出了车站配线设计的基本步骤及流程图,同时给出了车站配线的评价方法-配线分布图和折返时间计算图,并以天津地铁7号线为例进行了实例分析。

地铁车站设计的线网控制因素及配线上方物业开发设计研究

针对南京地铁6号线夹岗站及南京南站~夹岗站区间风井建筑设计的设计思路及过程进行了系统的分析和总结。在车站的设计过程中,找出主要控制因素,通过对车站的控制因素研究分析,对车站与站前后区间关系、车站配线上方的物业开发及防火分区的划分进行了论述。在区间风井的设计过程中,找到设计的重点并解决防火疏散问题,为今后类似的工程设计提供参考。

车载储能供电方式有轨电车车站配线设计要点

针对车载储能供电方式的有轨电车项目,详细阐述了有轨电车的联通线、车辆基地出入线、折返线、停车线及安全线等配线方案。从供变电专业和信号专业的特殊需求出发,提出了有轨电车车站的配线设计要点。着重对岔心与有效站台端部的最小距离等参数进行了计算分析。

车站配线图系统的设计与实现

介绍了车站配线图系统的设计思想和主要功能,该系统提供了配线图的标准图符集,实现了车站配线图的自动绘制,配线图与设备数据库之间的校验和查询等,为绘制和使用车站配线图带来了方便,提高了效率。

某环线地铁停车场接轨车站配线方案优化研究

针对地铁环线多个车场发车能力不均衡的问题,为提高车场出车能力,提升运营和维保灵活性,依据既有客流数据,提出车场接轨车站配线优化方案,通过在运营功能、车站建筑设计,土建费用、工程难度等多方面进行综合比较分析,选取了适合本工程的解决方案。该方案及解决思路对于城市轨道交通环线车场接轨车站的配线设计具有一定的借鉴意义。

市域(郊)铁路桥上无缝道岔至梁缝距离研究

市域(郊)铁路桥梁占比高,结合车站配线设计,道岔不可避免需要设置在高架站前后的道岔连续梁上。考虑市域(郊)铁路采用的道岔型号、桥梁结构及设计荷载与高速铁路明显不同,桥上无缝道岔至梁缝距离研究相对缺乏。由于市域(郊)铁路设计速度比地铁高,轮轨作用力大,轮轨之间的振动和冲击对周围环境影响大,因此,桥上道岔采用跨区间无缝线路技术。基于“道岔-桥梁”相互作用原理,建立“岔-板-梁-墩”一体化12号无砟轨道、无缝道岔有限元模型,对常用的单开道岔、4.3 m线间距渡线道岔至梁缝距离开展计算分析并研究其影响规律,以道岔钢轨强度、尖轨尖端位移值、心轨尖端位移值、转辙机处基本轨与桥梁相对位移值及断缝值为限值条件,提出市域(郊)铁路桥上无缝道岔至梁缝合理距离限值。研究结果表明:桥上无缝道岔始终端距梁缝距离越大,尖轨尖端位移、心轨尖端位移和转辙机处基本轨与桥梁相对位移明显减小,道岔钢轨伸缩力和制动力计算结果差异不大;温暖地区道岔始端、终端至梁缝距离不小于10 m,寒冷地区道岔始端、终端至梁缝距离不小于18 m,相关研究成果纳入《市域(郊)铁路设计规范》。

普速铁路无配线股道的方向电路优化设计研究

研究目的:关于普速铁路无配线股道的方向电路设计,目前尚无相关的标准规范对其作出明确规定。普速铁路的无配线股道的方向电路通常存在两种设计方案,但是在使用过程中均暴露出一些问题。本文以春申站为例对其适用情况进行分析,并研究其进一步优化设计的措施。研究结论:(1)普通无配线车站不作为方向电路控制点;(2)带无配线股道的车站,其无配线股道不宜作为方向电路控制点,若本站有独立改方的运输需求,也可作为方向电路控制点,但应在邻站计算机联锁里增加检查方向的条件;(3)类似春申站这种既有双侧无配线股道,又有单侧无配线股道的特殊车站,其无配线股道可作为方向电路控制点并增加"接车前检查方向,接车后锁定方向"的优化处理措施;(4)该研究成果可为类似车站的方向电路的设计提供借鉴。

杭州地铁武林门站配线方案优化研究

针对地铁车站因配线加长导致工程施工及道路交通疏解困难这一较普遍性问题,提出改变配线位置或优化配线设置及改良施工方法的解决方案。通过工程实例对两个方案在运营功能、土建费用、工程难度、交通疏解等多方面进行了综合比较分析,选取了适合本工程实例武林门站的解决方案。该方案及解决思路对于城市轨道交通车站安全施工、降低工程风险、减少道路交通影响等具有借鉴意义。

地铁车站采用临时道岔设置轨排井方案研究

为解决特殊情况下需要在标准车站设置轨排井问题,通过设置临时三开道岔将轨排孔布置在中跨,轨排限界范围内混凝土结构柱需后浇,采用临时梁柱进行受力转化。本文介绍了如何进行三开道岔及轨排孔的布置、如何进行受力转换,并对受力转换的计算工况进行了分析。结果表明:采用临时设置三开道岔的形式可以解决在无配线车站设置轨排井的问题;采用临时钢立柱进行结构受力转换,结构安全可靠、经济合理。