CRH380B型动车组空重车调整阀关键技术探究

列车制动系统作为动车组运行的关键系统,空重车调整阀是制动系统关键零部件;文章主要基于CRH380B型动车组,研究了空重车调整阀的结构、工作原理及调整方案。

轻-重导向浮阀组合塔板的雾沫夹带实验研究

以空气-水为系统,在直径1000 mm、内置4块塔板的冷模塔中,对轻-重导向浮阀组合塔板进行了雾沫夹带实验的研究,在开孔率为15.25%条件下:就塔板结构改变了4种轻-重导向浮阀组合方式、3种堰高hw;就操作参数改变了3种液流强度L,分别测定了雾沫夹带率ev随空塔动能因子F0变化的关系曲线。实验结果表明,轻-重导向浮阀组合塔板的雾沫夹带性能良好,且对液流强度变化最为敏感。其中重阀配比为20%的1#板,其雾沫夹带率较全轻阀减少约15%,并由实验数据拟合了该板的雾沫夹带率模型关联式。同时标绘了4种重阀比塔板的雾沫夹带液泛曲线图,表明1#板的操作弹性最好,对工业装置设计具有一定的指导意义。

负压灌溉重液式负压阀设计与试验

为发展负压灌溉中简单实用、高效精确的负压维持方法及其设备,该文设计了一种重液式负压阀(heavy liquid-type negative pressure valve,HLNPV),基本构件包括一个U型玻璃管、一个S型玻璃控压管、一个空心玻璃球以及能在这三者之间进行循环流动的重液—水银,利用水银的静压力维持负压,并且在负压阀和大气之间设计了一个进气速度限制器,利用石蜡油或水覆盖在水银液面上防止其挥发。实验室检测结果表明,在-30 k Pa以内的负压下,HLNPV维持负压的相对误差小于5%。实际田间条件下,以石蜡油作为覆盖液时,大部分HLNPV能够在2~3个月的试验期间内平稳运行,有15.5%的HLNPV在运行了1~3个月后发生水银氧化变黑现象,6.2%的HLNPV因为黑色氧化沉淀物堵塞管道而导致负压维持功能丧失。所有以水作覆盖液的HLNPV在2~4个月的试验期间内均能够平稳运行。该文详细地介绍了重液式负压阀的原理、结构、实际使用效果以及进一步改进的建议,以期为促进负压灌溉设备创新研发提供参考。

双阀重组合导向浮阀塔板的流体力学性能

以空气-水物系为介质,在1 000 mm、内置4块塔板的冷模塔中对双阀重组合导向浮阀塔板进行流体力学性能的研究。在开孔率为8.82%、板间距600 mm、堰高50 mm和3种液流强度的条件下,考察了双阀重组合导向浮阀塔板在24%,54%,62%这3种重阀配比下的压降、雾沫夹带和漏液率,并与全轻阀和F1型浮阀塔板进行对比研究。实验结果表明:与全轻阀组合导向浮阀塔板和F1型浮阀塔板相比,双阀重的塔板的雾沫夹带率和漏液率更小,塔板压降变化不大。其中重阀比例54%的组合导向浮阀塔板的雾沫夹带和漏液性能改善明显,塔板压降增加不大,具有一定的工业价值。此外,绘制重阀比例54%的组合导向浮阀塔的负荷性能图,为其工业应用提供指导。

双阀重浮阀塔板的干板压降

应用Bolles理论和Klein的各项数据通过对浮阀塔板上安装2种质量不同的浮阀的压降特性进行模拟,开发了新的计算双重浮阀开启和全开时的各平衡点的表观孔动能因子公式以及建立了5个阶段计算压降的方法。对特定的条件进行了计算得到了比较合理的结果。采用各平衡点表观孔动能因子公式可以对双阀重的浮阀塔板的操作弹性有更准确的预计。

双阀重波纹导向浮阀塔板的流体力学性能

采用空气-水系统,在直径1 000 mm圆形塔内对3种不同配比的双阀重波纹导向浮阀塔板流体力学性能进行了实验研究。在开孔率15.25%,堰高30 mm,板间距600 mm,3种液流强度下,测定了不同配比的双阀重波纹导向浮阀塔板干板压降、湿板压降、雾沫夹带率和漏液率等流体力学性能参数,并与单阀重波纹导向浮阀塔板进行了相互对比。实验表明:双阀重波纹导向浮阀塔板能够有效地降低雾沫夹带以及漏液,尤其在液流强度较小的时候更加明显,但同时会造成压降升高。其中,配比为26.56%的双阀重波纹导向浮阀塔板在压降增加较小时能够大幅提高雾沫夹带性能,综合性能优越,具有一定工业使用价值。其压降、雾沫夹带率、漏液率的关联公式通过实验数据拟合得出。

DK-1型制动机重联阀本补机非正常转换的危害分析

简述了DK-1制动机重联阀本补机位作用原理,针对重联电力机车在行车途中换端误转换重联阀本补机位置造成的3种DK-1制动机故障现象进行了详细分析。

±500kV换流站四重阀阀厅金具电场计算与分析

对于阀厅全模型电场强度数值模拟,电位加载方式不同时,阀厅内部金具上的电场分布是不同的,因此有必要对典型相序时的电位、电场分布进行仿真分析。笔者根据阀厅设备电位波形特点,提出瞬时电位加载法进行电场计算,能够真实模拟阀厅内部电位各种频率分量的作用。相对于两重阀而言,四重阀阀塔周围金具连接结构复杂,电场计算难度较大。基于文中提出的方法,依据昭通±500 kV换流站阀厅四重阀真实模型,建立有限元仿真模型,通过计算得到了阀厅内部金具表面电场强度的最大值,为阀厅内部金具的电晕控制提供了依据。

关于重联机车加装重联阀的研究

由于SS1和SS3型电力机车设计出来时并不是作为重联机车使用,主要是做单机牵引,所以在运行中就出现了不少的缺陷。首先,机车牵引的同步性不好,不能完全利用机车的牵引力。其次,列车在制动过程中由于重联机车制动机与本务的动作过程不能一致,对整列车来说会产生不同程度的冲动,是造成断钩和列车分离的不安全因素,对于机车来说也是产生动轮擦伤和弛缓的原因。重联阀不仅可以使同型号机车制动机重联,还可以使不同类型机车重联使用,以便实现多机牵引。

机车重联阀自动转换研究

文章分析了重联机车使用的重联阀转换按钮位置错误所产生的问题及现象,在原重联阀主机位、补机位手动转换基础上进行了进一步的研究,设计了一种自动转换装置及方法。

双阀重浮阀塔板压降的关联

通过对Ｎｏｒｔｏｎ公司的专利浮阀塔板与我国通用的Ｆ－１型浮阀塔板的理论分析，推导出双阀重浮阀塔板干板压降的理论模型，对于解决浮阀塔板在低汽速时，较筛板略大的液面落差而导致塔板上气体的不均匀分布和严重的塔板入口泄漏问题，具有极为重要的意义。

预防SS4改电力机车重联阀转换错误措施

针对SS4改型电力机车重联阀在运用当中存在的问题,提出了采用行程开关和和继电器对钥匙互锁电路和预备电路改进措施。

动车组制动系统空重阀仿真分析

以AMESim软件平台上建立的空重阀的仿真模型为研究对象,对空重阀在不同的负载均衡阀输出压力作用下的静态和动态性能进行分析。进一步对空重阀进、排气孔孔径对空重阀输出压力的影响进行了研究,可为优化设计提供参考。

基于AMESim的电子称重阀建模与仿真分析

为了分析列车架控制动系统配套电子称重阀的关键特性,利用AMESim软件建立电子称重阀的仿真模型,研究反馈节流孔大小、先导节流孔大小2个关键参数对电子称重阀充气性能的影响规律,同时分析主调节器复位弹簧力大小对电子称重阀控制精度的影响规律,结果表明:反馈节流孔径大于Ф1 mm时,电子称重阀无过充现象;先导节流孔径大于Ф0.8 mm时,电子称重阀充气时间满足要求;主调节器复位弹簧力越大,电子称重阀控制精度越低。

动车组制动系统空重阀建模分析

以动车组制动系统中的空重阀为研究对象,通过对其工作原理的分析,运用AMESim软件建立了空重阀的仿真模型,为下一步仿真分析打基础。

城际动车组制动系统空重车调整阀性能仿真

为验证城际动车组制动系统用空重车调整阀产品设计的合理性,缩短开发周期,用AMESim创建空重车调整阀仿真模型,并在此基础上搭建简化的测试气路模型.分析反馈室容积、节流孔孔径大小和进出口环境等关键因素对空重车调整阀动态性能的影响,得到的设计尺寸范围与实际情况相符.结果可以为气动阀类产品的设计优化提供参考.

地铁制动系统空重车阀优化设计研究

空重车阀广泛应用于城规车辆中,随着国内轨道交通行业的不断发展和环境的不断变化,对精度要求越来越高。为了使空重车阀适应性更强,现对其止回阀弹簧进行优化设计。首先进行理论计算,满足使用要求。然后取优化后的3个止回阀弹簧分别安装到同一空重车阀上进行阶段制动和阶段缓解试验,数据接近中值,最大偏差仅3 KPa。

SS_4改进型机车重联阀位置监控装置

针对SS4改进型电力机车重联阀存在误转换或漏转换的现象,造成机车不上闸或抱死闸等制动系统故障的现象,从实际运用的各个环节对机车控制电路进行认真分析,提出了对控制电路及重联阀的改进建议。

空重车阀单车试验典型问题分析及改进措施

针对铁路货车空重车自调装置单阀试验合格后,单车试验压力不稳定及传感阀漏泄典型问题进行查找、分析,得出压力不稳定和漏泄的主要原因。针对性地采取改进措施,很好的解决了单车试验中的压力不稳定和漏泄问题。