金塘水道的悬沙输运和再悬浮作用特征

根据1986年秋季和1987年春季金塘水道内十个站点的大、中、小潮的流速和悬沙浓度的同步观测资料，利用悬沙质量守恒原理，分析了金塘水道的悬沙输运和再悬浮作用特征。水道与外海的悬沙交换、水道内悬沙与底质的泥沙交换分别使水道内的悬沙质量平均每小时发生2％．10％和7％～14％的变化，前者小于后者。水道与外海进行悬沙交换时，水道向外海输出悬沙，大潮周日输出的悬沙质量比小潮大2个数量级。在悬沙与底质的泥沙交换过程中，大潮和中潮以再悬浮作用为主，小潮以沉降作用为主，在一个大小潮周期中，再悬浮作用强于沉降作用，水道底床发生侵蚀。再悬浮通量与流速、（τ—τCГ）／τCГ具有一定的正线性关系（τ为底部切应力，τCГ为临界再悬浮切应力）。再悬浮系数处于10—kg·m^-2s^-1量级，与（τ—τCГ）／τCГ不具有明显关系，底质沉积特征是影响再悬浮作用和再悬浮系数的重要因素。

金塘水道冲淤变化分析

利用1935年、1962年、1987年和2004年4个典型年份的水深地形资料,通过建立这些年份金塘水道的数字高程模型,定量计算了不同时段海床平面冲淤和特征等深线位移的变化,并结合实测水文泥沙资料和南北两岸的水利水运工程布局,初步分析了冲淤变化的原因。结果表明,在1935—2004年的69年中,金塘水道的海床平面整体上以轻微冲刷为主,冲刷速率为2.3 em/a,而潮滩则表现为不断淤涨;水道冲淤在不同时段存在一定的差异,呈现由冲刷转向淤积的调整趋势,这种趋势可认为人为因素的作用大于自然环境因素的作用。

金塘水道南岸码头建设对岸滩动态的影响

采用潮汐水流物理模型试验和泥沙淤积计算,研究、预测了现状条件下和金塘水道南岸拟建码头实施后大榭岛西侧浅滩的淤长趋势.在"大流大沙"环境中,海岸码头建设使浅滩区的落潮流速和进入穿山水道落潮流量均减小,导致浅滩加速淤长.现状条件下浅滩仍会淤长,拟建码头实施后,浅滩淤长速率和幅度均大于现状.

应用走航式ADCP测量分析与验证金塘水道的高悬沙浓度

在金塘水道西口门2006年冬季和2007年夏季大、小潮期间应用美国RDI公司生产的300kHz声学多普勒流速剖面仪（ADCP）进行25h的走航式断面观测，同步采集水样过滤获得悬沙浓度。实测断面流速、流向表明：落潮时流向为东南向，涨潮时分两股，靠近北仑为西南向，靠近金塘岛为西北向；夏季大潮最大流速为260cm／s，大于冬季大潮；观测期间断面悬沙浓度为0．4～1．5g／L，冬季大于夏季约0．3～0．5g／L；ADCP后向散射强度冬季大于夏季约5dB。应用实测CTD数据进行声吸收系数校正，通过计算，断面后向散射强度分布趋势基本不变。后向散射强度与悬沙浓度成正比，与水深成正比，垂向分布与潮时有关，冬季小潮水深增大时，后向散射强度反而减小。回归ADCP后向散射强度与水样悬沙浓度之间半经验半理论统计关系，发现冬季不成线性关系，夏季成线性关系，且相关性较好，相关系数为0．7，说明夏季较高浓度下后向散射强度可以表示悬沙浓度的大小。夏季大、小潮期间高分辨率的悬沙浓度断面数据分析表明，反演后的悬沙浓度值与流速成正比；近岸悬沙浓度大于断面中部；涨急和落急时同一水深高低含沙量值错落分布，涨憩和落憩则分层明显；大潮悬沙浓度大于小潮流约0．05g／L。断面两端点反演后的悬沙浓度与实测值比较，呈现半日潮含沙量双峰特征，夏季大潮反演后的悬沙浓度与实测值分布一致，实测值大干0．9g／L时，两者量值相差大，小潮则拟合很好。因此，应用走航式ADCP测量高悬沙浓度是可行的，它可大大提高测量效率，为获取现场悬沙浓度提供了一种新方法。

甬舟铁路海底隧道穿越金塘水道埋深尺度论证

宁波至舟山铁路(简称“甬舟铁路”)是舟山融入国家快速铁路网的重要纽带,其穿越金塘水道的隧道线位面临超大自然水深、局部极限冲刷、大型船舶通航及锚泊落锚和拖锚带来的埋设环境风险。综合梳理金塘水道现状通航条件和锚地锚泊条件,开展了历史海岸演变、极限冲淤分析、落锚及拖锚的锚击深度等专题研究,提出了甬舟铁路隧道穿越金塘水道的局部最小埋设深度和沿程埋设尺度要求,为我国最长海底铁路隧道的建设可行性提供了重要的技术支撑。

金塘水道悬沙场遥感反演及数值模拟

基于GOCI遥感数据,通过三种遥感模型的比较,选择了精度较高的神经网络模型,对2015年6月大潮时期的悬沙场进行解译,并建立了二维潮流泥沙数学模型对同时段的悬沙场进行了模拟。比较遥感解译与数模的结果得到:金塘水道悬沙场呈现北高南低的分布特征,时间上具有明显的周期性,涨潮时悬沙量逐渐减小,落潮时逐渐增大;遥感解译与数模模拟推算得到的水体表面的悬沙场在分布趋势和量值上较为一致,为大范围水域缺少泥沙分布资料的情况提供了一种可借鉴的研究方法。

金塘水道海域冬季环境现状评价及其指示意义

2011年冬季于宁波镇海与舟山金塘之间海域分大小潮涨落时段进行了海域水体营养盐进行了调查分析。通过主要水质因子的时段比较,结合研究区水文动力背景,得到以下结论:(1)除无机氮超过国家三类海水标准外,其余海水指标均达到或优于三类海水水质要求;(2)无机氮、化学需氧量、石油类的极值均出现在3号站位;(3)无机氮的变化,显示营养盐受涨落潮的影响较大;(4)化学需氧量则与大小潮的相关性明显,其可能是潮流方向变化的原因。

重大海岸工程建设的相互影响及对策措施——以宁波金塘水道南岸西口两大工程为例

金塘水道南岸西口建有中石化镇海炼化公司算山码头区和北仑港电厂两大工程 ,其中镇海炼化公司共建有 2 5万 t、5万 t级及其它码头 5个 ,最东侧为 2 5万 t级原油码头 ,与北仑港电厂取排水口毗邻。此码头东侧距电厂取水口 1 3 0 m,而电厂排水口位于该码头侧后方约 860 m。电厂采用明渠排水方式 ,排水通道会在低潮位时直冲码头工作平台。 1 998年曾发生 2 5万 t级船舶系泊作业时断缆使船舶产生漂移的险情。研究断缆导致船舶产生漂移的原因的同时 ,并提出了对策措施以确保船舶安全系泊作业。

浙江金塘水道南部更新世侵蚀顶面及其意义

浅地层剖面的初步研究表明,金塘水道南部更新世古侵蚀顶面的深度在海面下约25～70m。研究区东、西部之间的差异较大。在西部该顶面向海倾斜,发育近岸浅冲沟、斜坡和陡坎;东部发育大冲沟,侵蚀面起伏大。现代海底一般受到顶面形态的影响,研究区中部海底的显著变浅,正是该面上凸所致。

甬江和口外金塘水道水沙特性及悬沙输移分析

根据甬江和口外金塘水道2010年7月实测水文泥沙资料,对水动力、泥沙特性和悬沙输移进行了分析。结果表明,在甬江口及其附近水域潮差较小,潮流强,呈往复流;甬江河道自上游向下游含沙量逐渐增大,金塘水道北部水域含沙量大于南部水域,泥沙主要来自北部的长江口及杭州湾。

甬舟铁路跨金塘水道桥隧方案研究

宁波至舟山铁路是建设宁波都市圈的重要交通基础设施。本线路需穿越金塘水道,跨海段船舶密集,水文地质复杂,两侧岸线港口、工厂聚集,是本工程的重难点工程。本文从岸线条件、工程投资以及对港口、锚地、岸线企业的影响,分别论证了桥隧方案的可行性。桥隧方案分别推荐采用杨公山桥位方案和北侧浅水隧道方案。鉴于跨海通道紧张,为节省工程投资,考虑甬舟铁路和甬舟高速公路复线合建的建设方案,提出了金塘水道公铁合建桥梁方案和金塘水道公铁同通道共建隧道方案,经综合技术经济比选,推荐采用隧道方案[1]。

金塘大浦口集装箱码头前沿海域冲淤分析

利用金塘港区大浦口集装箱码头前沿海域1935年、1962年、1987年、2004年的水深地形资料和舟山甬舟集装箱码头有限公司提供的2011年2月、3月和4月的测深资料,应用GIS技术,建立了该海域的数字高程模型,计算探讨了集装箱码头建造前后码头前沿海域的冲淤变化。结果表明,在码头建造前的1935-2004年间,该海域经历了从较快冲刷到轻微淤积再到较快淤积的调整过程,而码头建造后,码头前沿海域则继续趋于淤积,且淤积强度有所增大,年均淤积速率达到1.15 m/a。这种冲淤趋势与金塘水道的冲淤变化密切相关,其根本原因可能与上游杭州湾南岸的围海造地有关。而集装箱码头桩基的阻水作用在一定时间内对码头前沿海域的淤积也有一定的贡献。

行业视窗

世界最长海底高铁隧道一一甬舟铁路金塘海底隧道开始实体施工2023年4月25日18时,甬舟铁路金塘海底隧道竖井、斜井正式围蔽并开挖,标志着该隧道进入实体施工阶段。金塘海底隧道位于宁波与舟山之间金塘水道下方,西起宁波市北仑区,东至舟山市定海区金塘镇,全长16.18km,连接宁波市、舟山市,是甬舟铁路全线控制性工程和重难点工程。

北仑电厂码头改扩建工程潮流泥沙数值模拟

运用平面二维水流泥沙数学模型,分别建立了包含金塘水道大范围以及拟建工程区小范围水域的潮流泥沙场,其中大范围模型为小范围模型提供边界条件。计算结果表明:改扩建工程使周边局部海域流场减弱,但影响范围有限,流场变化主要集中于改扩建码头西侧及其后沿驳船码头港池开挖区水域,涨、落急流速变幅在13.3%以内,流向变化值小于8.3°。码头后沿的浅滩区是主要泥沙淤积区,改扩建码头前沿平均淤强约0.76m/a,淤积量2.5万m3/a,驳船泊位区平均淤强1.42m/a,淤积量5.9万m3/a。鉴于岸坡浅滩仍是主要的淤积区,建议保持定期疏浚,以免淤积前伸对驳船港池和码头前沿造成不利影响。

宁波港码头水域近年冲淤变化及原因初步分析

宁波港自然条件优越,是世界上最繁忙的港口之一。鉴于水沙边界条件改变和人类活动加剧等影响,镇海港区和北仑港区出现了一定程度的淤积,维护疏浚量较大。基于实测水下地形断面资料,分析了甬江口外水域、北仑港水域近年来的冲淤变化特征,并对其淤积原因进行了探讨。

甬江及河口附近海域枯季水沙特性分析

基于2016年1月甬江及河口附近海域水文、泥沙观测资料,从水动力条件和泥沙环境两方面分析该水域枯季水沙特性。分析表明:(1)甬江最高潮位沿程变化不大,最低潮位沿程下降,最大潮差沿程增大;甬江河口附近海域的最高潮位、最大潮差和平均潮位都呈西北高于东南的特点。(2)甬江流速从上游至下游逐渐增加,河口附近海域流速总体上呈北强南弱的平面分布特点。(3)甬江从上游至下游含沙量先增后减,大潮含沙量大于小潮。河口附近海域西北侧含沙量大于东南侧,大潮含沙量大于小潮。输沙量和含沙量的规律较为一致。(4)甬江在同一个涨落潮周期内,含沙量存在两个峰值,分别出现在涨急、落急之后1~2 h。河口附近海域与河道内不同,含沙量存在单峰和双峰两种情况。

大风浪时大型集装箱船安全靠、离泊的思考

1大风浪天进行靠离泊作业的难点 大风浪时船舶的靠离泊，由于受强风、流、涌浪的影响，所处的环境比较恶劣，存在着诸多潜在的危险。如宁波港金塘水道为强潮流水域，潮流为往复流，平均流速2kn多，落潮流速明显大于涨流，最大流速4～5kn，码头边的流速可达3kn。北仑二、三期之集装箱码头（走向110°-290°左右）处于水道“喇叭口”的位置，冬季寒流或台风来临前，西北至东北方向的吹拢风很大，风力6／7～8级以上，最高可达11级。虽然金塘岛、大榭岛、黄蟒山等是港区的天然屏障，但其西北方向海面没有大的岛屿遮掩，很容易起浪，5级风时海面起小白花，6级风浪高可达2m。由于涨、落流方向与码头基本平行，因此涨潮流对涌浪有很强的抑制作用，但落潮时流和浪、涌叠加，对集装箱船舶的靠离泊作业影响极大。

引领大型船舶进出北仑港区之浅见

自虾峙引航锚地到北仑港区全长约36海里，途经虾峙门水道、螺头水道、金塘水道。虽说虾峙门水道比较狭窄，下栏山至大双山仅4链，然而其他水道均非常宽阔，是深水良港。但是一个时期以来，大量的小型运沙船充斥着航道，扰乱了正常的航行秩序，给大型船舶引航提出了新的问题。

浙江甬舟铁路海上勘探正式启动

11月21日,甬舟铁路工程建设又有最新进展.作为浙江省“义雨舟”开放大通道的重要组成部分,甬舟铗路工程跨金塘水道地质勘察作业正式启动,3艘施工船舶将对规划线路周边海域的18个选点进行初测钻探,为下阶段建设施工提供数据资料.

潮起东海岸

面朝大海,梦想起航.《中国检验检疫》杂志迎来了跨越发展的第30个年头,北仑检验检疫事业也攀上了改革创新的黄金期. 静静流淌了数百年的金塘水道,怎么也没想到北仑对外开放的第一把火炬,就要在它身畔点燃.1999年11月29日,“三检合一”并组建成北仑检验检疫局.潮至千帆动,涛喧百鼓鸣,由此,北仑检验检人踏上了一条逐梦基层强局之路.