清政府铁路“干路国有政策”再评价

清政府实行铁路"干路国有政策",旨在加快干路建设。清政府与四国银行团签订的《湖广铁路借款合同》,溢权较少。川、粤、湘、鄂四省广大商民掀起保路运动,其因在于清政府以封建专制之法,强行"干路国有"之策。

民初交通部的干路国有政策评析

民初交通部推行干路国有政策,在短短两三年内即有别于清末而一举取得成功,此中因由,首要的因素是得益于交通部对局势的准确把握;而交通部有能力顺利推行干路国有政策,与该部关系至为密切的总统府秘书长、交通系首要梁士诒的影响巨大;此外,袁世凯与孙中山的作用不可低估。民初干路国有政策虽然取得了成功,可问题依然存在,主要集中体现为民股偿还中的尾欠问题。尾欠之外,交通部在自我定位方面也缺乏现代意识,以致干路国有政策难以彻底贯彻落实。总体看来,交通部所推行的干路国有政策符合现代化的发展需要,其中所存在的问题正是我们解释为什么民初经济发展中的不发展的钥匙。过去学界只重视、肯定民间实业,忽视政府视角,乃"商办情结"在作祟,以及革命史范式的制约,并不足取。

晚清干路国有政策再认识——以政府决策为中心

决策者的素质和当时周围环境促使了清政府干路国有政策的出台。从政策本身而言,清政府把干路收归国有。是一个合理的决策,但由于政策执行前的准备工作不充分,既没有做广泛的宣传和说服工作,也未通过资政院和谘议局认可,而用专制的方式强制收归国有;当国有政策遭到反对时,不是灵活地化解危机,而是一意孤行,坚持强硬手段,当发现决策中的错误时,却拒绝任何修改,最后导致后果无法收拾。合理的政策加上正确的执行,才能取得良好的效果。

城市主干路下穿高速铁路设计技术研究

随着我国高速铁路的快速发展,市政道路与高速铁路交叉点位增多。受高铁桥梁桥墩的净距限制及城市主干路的宽路幅制约,下穿设计方案的合理度直接着影响工程的可行性。为实现对下穿工程在设计、施工及监测等阶段的全过程指导,首先理论分析下穿工程对高速铁路安全影响的控制要素;然后以汕头市某城市主干路下穿汕汕铁路为例,从全专业角度详细分析道路、桩板结构、管线的设计原则和方案设计要点,并利用有限元分析方法论证方案的合理性;最终系统阐述施工要求和监测水平,为类似工程提供经验。

川汉铁路宜昌工程与四川保路风潮

川省川汉铁路未经充分勘测及论证就决定取道湖北宜昌并从该地贸然开工,此一举动对后续川路的路事、路潮产生了深远影响。受工程艰难、省际纠纷、舆论指责等诸多因素的干扰,宜昌路工建设举步维艰、成绩有限,引起了时人的质疑并促成了清廷干路国有政策的出台。1911年清廷收路借债的一应举措推出后,川路驻宜总理李稷勋等宜昌路绅有鉴于宜昌路工的危险动荡情状,提出了维持路工、保全路款的应对方案。而成都保路士绅则认为借款合同丧权卖路并决议“破约保路”,随后提出了提回路款、停止路工的反对方案。双方的矛盾分歧推动了保路风潮的激化,随后酿成了成都罢市,为四川路潮最终走向决裂埋下了伏笔。宜昌路工史事的揭出将有助于补充川路史事的部分缺失,从而深化学界对于四川保路风潮的相关认知。

民初民营铁路政策调整述论

民国初年,各省创办于晚清的民营铁路陆续被中央政府收归国有。这标志着自收回利权运动开始后,民间大规模参与铁路建设的实践宣告终结。民营铁路自身的困境,政府对铁路整体布局的要求以及民国政要对铁路国有政策的大力倡导和亲身实践,都是民初铁路国有政策成功的原因。但也留下了一丝隐患。实际上,国有和民有铁路各有所长,将二者结合起来才是中国铁路发展的出路。

浅谈清末关于铁路的国有民有之争

传统观点认为清末铁路国有政策是错误的 ,并导致了保路运动。本文试图分析清末关于铁路国有和民有的争论 ,证明国有政策是有其正确性的 。

试论民初干路国有运动成功的原因

民初干路国有运动之所以取得成功,内部原因主要是商办铁路自身已经到了山穷水尽的地步。这主要表现在:一是资金筹措艰难;二是管理混乱,官权经常滥施于商办铁路公司;三是腐败严重。外部原因主要是孙中山的铁路国有计划和袁世凯的企求。

论清末的干路国有政策

清末干路国有政策在推行的时机上操之过急,应当缓图;其推行者盛宣怀所犯的历史性错误在于策略过于强硬,缺乏灵活性;方法上的错误集中体现为股本摊还缺乏政治眼光,斤斤计较,与民争利。考虑到该政策在民国后所取得的截然不同的良好效果,加上世界铁路国有趋向的大势,可以得出结论:干路国有政策是在错误的时机、由错误的人、用错误的方法推行的正确政策。

论晚清干路国有政策失败的政府决策因素

清政府把干路收归国有,是一个涉及多方利益,民众普遍关注的重大问题。决策前的认真筹备,仔细研究必不可少。而清政府既没有做广泛的宣传和说服工作,也未通过资政院和谘议局认可,用专制的方式强制收归国有。当国有政策遭到反对时,不是反思政策执行中的问题,化解危机,而是坚持强硬手段,更加疏离和激怒了民众;当发现决策中的错误时,却依旧一意孤行地执行下去,拒绝任何修改,最终导致决策方案无法顺利实施,决策目标不能最终实现。

四川保路运动时期地方士绅与官僚内部利益之争

在旧中国铁路作为先进交通工具扮演着重要角色,铁路修筑权与经营权是各方势力争夺的对象。1904年清政府官办川汉铁路总公司,从中央到地方,从政客到商人,开始争夺川汉铁路的筑路权。1910年,清廷宣布铁路国有政策引发的四川保路运动是四川绅民以争取地方利益为出发点,同各派政治势力展开的一场争夺战,进而导致了各派利益的冲突,最终在各方因素影响下共同促成了四川保路运动的开展。

川汉铁路股款亏蚀问题与四川保路运动的演变

由清政府铁路干路国有政策所引发的川、湘、鄂、粤四省保路风潮是辛亥革命的前奏和导火索,是近代史研究领域中的重要课题,学界对其成因、演变和影响等进行了诸多论述。但既有研究相对侧重于对清廷干路国有政策、四国铁路借款合同、邮传部收路办法等“外因”的辩析,对四省铁路自身成败、士绅内部意见分歧等“内因”的探讨似稍显薄弱。

载沣与清朝末年的铁路政策

张之洞死后,湖南、湖北掀起了拒债废约运动。载沣不察两省绅民根本无力自办的实情,错误地支持了两省的拒债废约运动,对两省拒债废约运动起到了推波助澜的作用,给邮传部带来了巨大的压力。压力之下,邮传部批准成立湖北铁路公司,搁置了四国借款谈判。日俄第二次协约签订后,清王朝的边疆危机大大加深,修筑铁路成为加强边防政治要图,而铁路商办进展缓慢且弊端重重,四国借款又签字在即,为摆脱困境,载沣仓促推出了干路国有政策。在还股问题上,载沣没有采纳张謇"宽恤民隐"的主张,支持了载泽、盛宣怀以逼迫四省绅民附股的还股方案,对四川绅民的正当诉求置之不理,一味压制,激化了矛盾,导致了局势的最终失控。

论端方对四川保路运动态度之转变——兼谈资州起义若干问题

1911年5月,清政府在颁布铁路干线收归国有谕旨后不久便重新起用端方为督办粤汉、川汉铁路大臣。端方最初坚决执行铁路国有政策,对四川保路运动的态度也较为强硬。随着四川保路运动的不断发展,清政府决定派端方入川查办。受清廷对四川保路运动处置办法的适时变化、朝野上下主张对四川保路运动采取和平方式、端方入川前后所处环境的变化以及端方与赵尔丰、岑春煊等人的矛盾斗争等因素影响,端方对四川保路运动的态度也渐趋温和,转变为采取和平手段宽大处理、一定程度满足四川人民要求。但这未能阻止四川保路运动的迅猛发展,端方本人最终也难逃厄运,于11月27日夜在四川资州被起义的鄂军杀害。

幸福家园

父母在一个叫幸福家园的社区买了栋房子。从城内主干路到这个小区要与一段穿越城市的铁路并行几百米才能到那儿,晚上骑车去那里,偶尔会赶上与某列远途的火车并行。淡淡的路灯的后面,车窗内一张张陌生的脸携着北方的凉风瞬然而过。一种久违的怅然便从心底油然而起。人生如旅,芸芸众生中的你我何尝又不是一个个全力奔向自己“幸福家园”的旅客。

邓孝可与四川保路运动

最早,我们是在民国年间中国最大的民营报业——《新民报》创办人之一邓季惺先生的自传中看到邓孝可这个名字的,他是邓季惺的伯父。后来听邓季惺的子女吴敬琏姐弟叙说家族历史时,谈到过这个"大外公",第一印象是他娶了好几房太太,孩子们根据她们的姓氏,唤她们为"苏外婆"、"郭外婆"……据说其中一个太太还是旗人。

端方与初期四川保路风潮

本文通过论述端方在执行清政府铁路国有政策的一些措施和方针，以及川人对于端方政策的激烈反对和随之而来的保路风潮，我们看到了历史中端方真实和巨大的作用，其中穿插的权力角运，进一步明晰了当时混乱模糊的局势，也有助于我们理解端方在执行政策中一些想法和意图。这些努力希望能对还原早期四川保路风潮的原貌有所发见。

一位人大主席的职务追求

他,五十开外的年纪,额头带着几十年农村基层工作的沦桑,憨厚、朴实中又透精明、干练。他就是通化市二道江区五道江镇人大主席李世鹏。从事人大工作以来,他始终连循"人民选我当主席,我当主席为人民"的信念,恪尽职守,为民代言,实实在在地解决群众普遍关心的热点、难点问题,为群众排忧解难,由此赢得了群众的尊敬和赞誉。"没想到有这样的人大主席"1996年,就任镇人大主席不久的李世鹏接待了一个上访户。老太太一见到李主席便痛哭流涕地说。