青藏高原多年冻土区铁路修筑中值得注意的几个问题

本文针对多年冻土的工程地质特点和施工质量控制 ,就青藏高原多年冻土区铁路修筑过程中有关桥涵、路基工程等 ,提出了施工过程中应控制和注意的几个关键环节 ,对目前青藏高原多年冻土区铁路的修筑具有指导意义。

正式制度安排下清季“铁路修筑之争”的博弈分析

季"铁路修筑之争"彰显出近代中国实施工业化战略进程中具有浓厚的博弈色彩。随着铁路修筑逐步纳入到正式制度的安排下开展,产权问题成为了晚清铁路修筑之争的核心。多方博弈群体基于自身利益需求的不同,造成中央对正式制度的选择也往往充满变数,导致博弈结果也呈现多元化的特征。但后来由于晚清政府采取强制性的铁路产权国有化政策打破了多方博弈群体的利益均衡性,终究引发了强制性制度替代的历史进程。

非正式制度环境下中国早期工业化的博弈分析——以晚清“甲申易枢”前后的“铁路修筑之争”为研究对象

本文尝试以博弈论所构建的理论体系为依据，将晚清“铁路修筑之争”纳入到非正式制度安排下的博弈情境中展开分析。作者认为，理性的博弈参与方都会倾向于利用本集团的优势来谋求自己利益的最大化，这就使得中国早期工业化问题上的博弈结果呈现出多样性的特征。

中国的现代化:技术革命和社会革命的结合——联系铁路修筑的一个历史考察

自从西方经历产业革命,创造了一种新的文明——加速发展的大工业文明以后,中国封建制度下以农业和手工业相结合为基础的缓慢发展以至长期停滞的古老文明,就落在了世界的后面。在1840年鸦片战争和继之而来的一系列战争中,西方列强以其坚甲利兵打败了中国,打开了中国的门户。面对世界,中国人越来越痛切地感到了自己所处的落后地位。中国人中的先觉者,开始注意西方工业技术的成就,希望把它引进中国,使中国也发达起来,富强起来。这就是中国工业化、现代化运动的发轫。

俄国的满洲铁路修筑计划

中日甲午战争后,主导"三国干涉"的俄国,要求清国提供的"感恩"报答,核心是让清国同意其西伯利亚铁路修筑通过"满洲",以遂其远东政策。俄国非但对"满洲"进行了技术性调查,且在列强竞相争夺对清战后借款的活动中,建立俄清银行,该行实际亦系攫取中国路权的工具。

清末云贵总督衙门修筑滇越铁路征地征工档案史料

1885年中法战争因期间,尽管滇军在越北战场赢得大捷,但因通讯落后,战况未能及时传递到清廷,清廷还是屈辱地在天津签订了条约,中国从此不仅痛失藩篱越南,还为法人在滇修筑铁路铺平了道路。自此以后,法国驻华公使多次向清廷要求在滇越间修筑铁路,并最终迫使清廷与之签订《滇越铁路章程》,于1903年开始修筑河口至昆明一段铁路(此前法人已先行修通越南海防经河内到老街一段铁路)。今年是滇越铁路通车100周年,这里我们从云南省档案馆馆藏清末云贵总督衙门旧档中,选择一组云南地方有关滇越铁路修筑征地征工的史料,从一个侧面反映修筑滇越铁路的艰辛。

宝天铁路修筑史话

中华人民共和国成立前夕，由杨得志司令员和李志民政委率领的中国人民解放军第十九兵团划归第一野战军，在彭德怀司令员兼政委的指挥下，转战在祖国的西北地区。1949年8月26日解放西北重镇兰州之后，就向宁夏进军，以秋风扫落叶之势消灭了国民党马鸿逵部，解放了宁夏。中华人民共和国成立不久，十九兵团部受命由宁夏首府银川移驻古城西安，兵团所辖的第64军(军长曾思玉、政委王昭)随之进驻陕西宝鸡，准备参加陇海铁路宝(鸡)天(水)段的整修工程。

言人人殊:滇越铁路滇段兴工时间考述

关于滇越铁路滇段的兴工时间,学界诸说并立,存在光绪二十九年(1903)二月、光绪二十九年(1903)八月、光绪二十九年(1903)十一月及光绪三十年(1904)一月等歧见。究其原因,除对不同材料缺乏辨析的使用而外,亦涉及研究者对铁路兴工概念的认知龃龉。借助核心史料法文原始工程报告Le Chemin de Fer du YUNNAN及时人日记、信件、回忆录与地方史志等异质史料的爬梳与考异,滇越铁路滇段兴工时间获有初步结论,应为光绪二十八年(1902)十月。

清同治朝官员拒绝修筑铁路思想刍议

清代同治朝官员们在是否修建铁路问题讨论中提出四个拒绝修建铁路的主要理由:一是怀疑洋人"包藏祸心,觊觎商利";二是修铁路导致"险阻尽失,威胁主权";三是修铁路"妨碍生计,引起内乱";四是修路"耗费巨赀"。这四个方面基本反映了当时修筑铁路对中国的不利事实。对同治朝所处内外形势分析判断是官员们拒绝修筑铁路的内在原因;而西方对中国侵略造成的心理阴影及其在中国修建铁路的目的不纯,是同治朝官员拒绝修筑铁路的外在因素;晚清国家职能滞后性是影响近代中国铁路事业起步的根本原因。

光绪前十年间关于修筑铁路的争论

铁路作为一种新式的运输工具,自19世纪二三十年代在英国产生,不过50年时间便在欧美资本主义国家成为司空见惯之物。但时至在19世纪后期,清廷还在为是否要修铁路展开激烈争论。光绪前十年间的争论为第一次,此次争论中,反对修铁路的舆论占了上风。

中俄联合修筑珲春——扎鲁比诺铁路

3月9日,正值珲春市成为边境开放城市一周年之际,中俄口岸铁路——珲春——马哈林诺——扎鲁比诺直达运输线路中国境内段重点工程珲春大桥开始施工,标志着这条铁路已经正式进入全面修筑阶段。 1992年9月和12月,俄罗斯滨海边疆行政区和吉林省政府,以及沈阳铁路局、吉林省交通厅。

津通铁路之争与翁同和力主缓修原因

1888年9月5日,李鸿章以代粤商陈承德递禀为名,奏请将唐胥铁路由天津展筑至通州(今北京市通县)。展筑理由是:“利于用兵”和“既可抽还资金,并可报销海军经费,公私利益不止一端。”9月27日,经奕譞奏请、西太后批准,并谕令户部每年拨银二百万两交李鸿章使用。而谕令一经宣示,舆论大(言华),并展开了一场争论,即所谓津通铁路之争。反对修此路者居多,上自台阁大臣,下至御史言官,纷纷上奏,要求停止工程;翁同和也力主缓修;赞成者,在王公大臣中主要是醇亲王奕譞。顽固派守旧,反对修路自不足怪,翁同和为什么力主缓修?而奕譞为什么反而赞成呢?这场争论的真相到底如何?对此问题,史学界一直存有争议。本文就这个问题谈一点看法。

京汉铁路地名多(三)

循礼门 在与铁路有关的地名中．汉口老城堡的城门也是一个系列。除了前面说过的玉带门之外，尚有循礼门和大智门。这些自1864年便出现的城门，在城堡时期是进入汉口城的通道，在芦汉铁路修筑期间，城门所在地几乎无一例外地成了与铁路垂直的交汇点，而循礼门和大智门更是成为铁路的站点，成为近代化的火车头进入汉口、进入武汉的必经通道。城堡时期，来来往往穿梭于城门间的只是少量的人和货．

临沧人魂系滇缅铁路

自20世纪80年代后期开始，关于滇缅铁路的文章大量出现，有的撰文回忆滇缅铁路修筑过程，有的撰写重修滇缅铁路的调研报告。2005年，临沧市杨廷义、赵波等69名代表在省党代会上提出《关于请省委省政府将滇缅铁路祥云至临沧孟定段列入“十一五”计划的议案》，表明修建滇缅铁路一直是临沧和大理人民的迫切愿望，此铁路的建设对沿线群众脱贫致富奔小康至关重要。这条铁路如果能够建成，对于泛亚铁路西线建设规划布局将会产生积极影响，能为区域经济发展开拓更广阔的市场空间，将推动中国——东盟自由贸易区建设向纵深发展。

英商福公司与道清铁路

十九世纪末,西方资本主义已进入帝国主义阶段。帝国主义列强对中国的经济侵略从商品输出为主转到了以资本输出为主。1895年中日《马关条约》的签订,使帝国主义列强攫取了在中国创办工厂、开发矿山、设立银行、修筑铁路等特权,从而掌握了中国的经济命脉。如能取得某一段铁路的投资建筑权,也就意味着垄断这段铁路沿线的资源,所以,从十九世纪末至二十世纪初,帝国主义列强在争夺在华势力范围的时候,争先恐后地夺取铁路投资建筑权。英商福公司就是在这一时期攫取了道清铁路的投资建筑权的。 道(口)清(化)铁路始建于1902年。

中亚和哈萨克斯坦铁路建设的启示

俄国1861年改革推动了铁路建设的发展。据列宁统计,俄国铁路网从1865年的3819公里增长到1890年的29063公里,增加6倍多。到1913年,俄国铁路总长度为7.17万公里,仅次于美国,居世界第二位。不独中央地区大办铁路,边区也掀起铁路建设热潮。

正太铁路建筑始末

正太铁路是山西近代第一条铁路。在山西的近代化过程中,它曾起过非常重要的作用。然而,它的出现并非一帆风顺。其间的艰难曲折是与当时中国所处的特殊的历史环境分不开的。

江西近代铁路建设

在中国,铁路作为一种先进的交通运输工具,是伴随着西方列强的侵略压迫而被引进来的。西方侵略者用炮舰打开了闭关的清朝帝国的大门,为了扩大对华侵略,十九世纪五十年代末期,俄、英、美等国把修筑铁路提到对华侵略的日程之上,它们对清政府接连不断地提出在华修铁路的要求,但都被拒绝了。甲午战争后,帝国主义列强掀起瓜分中国的狂湖,而攫取中国铁路权,则是列强侵略中国计划中的首要一环,所以它们争先恐后地利用不同方式吞噬中国的铁路权。从一八九五年至一八九九年,中国的绝大部分领土都成为帝国主义列强各自划分的“势力范围”,中国一万多公里的主要铁路干线都被帝国主义各国控制着。与此同时,中国人对铁路的认识由肤浅转为深化,刘铁路的态度由排斥转为接受。一八八一年,为解决开平煤矿运煤的需要,建成中国自办的第一条铁路一唐胥铁路。中法战争后。

刘铭传与中国铁路的发端

中国自修铁路开始于19世纪80年代。刘铭传在中国铁路的产生时期,第一个提出以北京为中心,向长江流域、向西北修筑几条铁路干线的综合铁路计划,从而引起了中国铁路问题的大辩论。他在几次辩论中,坚持在中国自修铁路的主张,曾为中国自修铁路起到了中流砥柱的作用。尤其是他任台湾第一任巡抚期间,克服重重困难,修筑基隆至新竹的铁路,为我国铁路的发端作出了很大贡献。

洋务派与顽固派关于铁路问题的争论

洋务派在兴办洋务事业的过程中,不断遭到顽固派的反对和攻击。两派之间发生过多次争论,其中关于铁路问题的争论是持续时间最长、斗争最为激烈的一次。 洋务派官僚把修筑铁路作为谋求富强的重要措施之一。早在1872年,李鸿章就主张改“土车为铁路”,指出:“俄人坚拒伊犁,我军万难远役,非开铁路,则新疆、甘陇无转运之法,即无战守之方。俄窥西陲,英未必不垂涎滇、蜀,但自开煤铁矿与火车路,则万国蹜伏,三军必皆踊跃,否则日蹙之势也。”他把兴修铁路与加强边防联系起来。