关于铁路双线隧道Ⅲ级围岩设计与施工的一些思考

本文结合山西中南部铁路通道部分双线隧道Ⅲ级围岩地段工程实例,对铁路双线隧道Ⅲ级围岩的设计参数优化、施工方法的选择、快速施工组织以及施工注意事项做了一些深入思考,并给出了相关建议,以供今后铁路双线隧道Ⅲ级围岩设计与施工时参考。

铁路双线T型墩的空间有限元分析

Ｔ型墩可以作为双线墩结构形式之一，为了解其受力特点，特对铁路双线Ｔ型墩进行空间有限元分析。本文简要地介绍了分析计算的结果及相应的工程对策。

2-100m铁路双线预应力混凝土T形刚构设计

太中银铁路为客货共线铁路,设计最高行车速度为200 km/h,前王家山2号大桥主桥采用了双线100 m+100 m预应力混凝土T形刚构,从孔跨布置、结构构造、钢束布置、设计指标、动力仿真分析等方面简要介绍主桥的设计情况和施工方案选择、收缩徐变控制等技术特点。

三台阶法在铁路双线软岩隧道施工中的应用

开展铁路双线软岩隧道施工时,可以借助三台阶法降低相应施工难度,确保铁路双线软岩隧道施工符合我国各地区交通运输行业发展要求。就铁路双线软岩隧道施工展开研究,简述三台阶法,阐述三台阶法在施工中的应用。提高铁路双线软岩隧道施工人员对三台阶法掌握力度,促使相关人员可以全面参与到铁路双线软岩隧道施工中,彰显三台阶法作用效果。

铁路双线特大跨系杆拱桥现浇箱梁支架施工

通过对某立交特大桥铁路双线系杆拱大跨度现浇箱梁支架施工总结,综合介绍了大跨度跨线现浇箱梁的几种施工方案,并对几种方案进行了深入的探讨和分析,从而找出了施工跨线现浇箱梁的最优方案,对类似工程的施工具有一定的借鉴和指导意义。

DF50/150型架桥机架设铁路双线T梁施工技术

本文结合郑西客专西流湖大桥T梁架设施工实践,总结了利用提梁门架换装T梁,运梁平车运梁喂梁,DF50/150公路架桥机架梁的施工工艺及关键技术,为铁路双线T梁的架设开辟了一条新思路。

JQ190型架桥机架设铁路双线T梁施工技术

为适应中国重载铁路发展趋势,满足新型提速T梁架设需求。JQ190型架桥机实现单片190t以下T型桥梁架设、解体后方便公路运输、架梁过程整机横移等优点于一身。本文结合哈佳铁路架梁工程施工特点,主要介绍了JQ190型架桥机架设新型提速T梁的施工技术和施工流程,并对其经济和社会效益进行了分析,以期进一步推广该技术的应用,供类似工程参考。

浅谈全风化花岗岩地质条件下大断面铁路双线隧道的进洞技术

以武广客运专线铁路大断面双线隧道进洞施工为例,对全风化花岗岩地质条件下采用何种技术进洞施工进行了叙述,为同类条件下隧道施工提供了一定的借鉴。

时速250 km/h铁路双线箱梁的扭转效应研究

为了准确分析时速250 km/h客运专线32 m标准双线简支箱梁的约束扭转效应,基于箱梁约束扭转时截面变形和约束扭转微分方程,建立能够准确模拟实际边界条件的有限元数值模型。分别采用有限元法和解析法,对比分析仅在单线活载作用下箱梁约束扭转翘曲应力的大小以及变化规律。通过定义扭转翘曲系数,研究结构设计参数高跨比、高宽比和宽厚比对箱梁约束约束扭转的影响。研究结果表明:按本文方式建立的有限元方法能够有效地模拟箱梁约束扭转效应;在单线活载作用下,跨中截面翘曲系数很大,顶板与腹板交点处翘曲系数为8.94%,悬臂板端部翘曲系数最大,可达10.24%,而1/4截面翘曲系数却很小,几乎接近于0;箱梁的结构设计参数对箱梁约束扭转效应均有一定影响,总体规律是双线铁路箱梁约束扭转效应随着高跨比、高宽比和厚高比的增加而增大。

大跨度框架顶进施工时铁路双线线路加固技术研究

本文以下穿太焦铁路的框架顶进施工为例,详细说明了大跨度、双线铁路(线间距过小,线间无法设置支墩孔桩)的线路加固方法。并重点阐述了I100大工字钢、[3703]组合构件在线路加固中的应用,以期为此类困难条件下的线路加固提供参考。

双线重载铁路路基动力响应规律研究

建立双线重载线路的轨枕-路基-地基三维有限元仿真模型,分析双线重载路基的动力响应规律。研究发现,列车于本侧轨道下方路基面引起的动应力沿横向均呈“马鞍形”分布。上行线列车通过时,本侧线路钢轨下方路基动应力均随深度的增加而减小;不同运行模式下,路基中心处动应力则均随深度的增加先增大后减小。路基面竖向动位移沿横向呈现明显的凹形分布特性,满载列车单向运行引起的动位移峰值可达到空载列车单向运行的5.36倍。列车轴重对路基速度响应的影响相对较小;轴重由25 t增至30 t时,本侧线路钢轨下方路基面处加速度峰值增加约10%。双线列车运行引起的路基动力响应水平大于单向列车运行的工况;上行线满载列车在下行线钢轨下方路基面引起的加速度、速度和动位移峰值均大于空载列车单向运行于下行线的工况。

海外既有双线铁路升级改造项目运输组织管理模式与施工组织设计方法研究

为研究既有双线铁路升级改造项目的运输组织管理模式与施工组织设计方法,依托巴基斯坦铁路卡拉奇—海德拉巴段既有双线段升级改造铁路项目,采用动态设计理念建立设计方法,分析海外既有双线铁路升级改造项目的运输组织管理模式及对应的施工组织设计方法。研究结果表明,既有双线铁路提速改造施工组织方案研究需要结合运输组织管理等边界条件综合确定;区间“单幅”限速后的铁路运输能力与线路站间距相关,在保证运能不损失的前提下,采用加设“行车会让站”与“分区段分幅”相结合的施工组织模型较为经济合理,列车最大延误时间与累计区间最大限速里程相关,建设工期与施工区段划分相关。

双线铁路软岩隧道施工大变形控制技术研究

该文针对双线铁路软岩隧道施工大变形问题,对其控制技术进行研究。在确定模型边界条件和施工模型计算参数的基础上,构建双线铁路软岩隧道施工模型。在模型的基础上,采用超前支护技术、建立双层支护体系、超长锚杆以及背后注浆变形控制,达到控制双线铁路软岩隧道施工大变形的目的,保证隧道整体稳定性。

双线铁路施工中轨道起重车的安全隐患及防范措施

轨道起重车支腿操作装置只安装在车辆左侧,在双线铁路V形天窗作业时可能出现支腿操作装置位于两条铁路线之间的情况,存在人身和行车安全隐患;且起重机部分未设置回转限位装置,存在吊臂和配重部分侵入相邻线路的隐患,危及铁路运输安全。分析现有设备作业时存在的问题,提出安装轨道起重车支腿双面操作装置和起重机回转限位装置的解决方案,保证人员作业和铁路运营安全。

移动荷载下双线线路铁路路桥过渡段路基变形规律研究

为了研究移动荷载下铁路路桥过渡段路基变形规律,以新建连云港至镇江铁路淮安地区预留宁淮铁路路基过渡段工程为例,构建过渡段路基三维数值模型,再结合室内足尺模型设置移动荷载实验条件,对荷载条件下路基变形规律进行分析。弹性变形会随着路基深度的增加而降低,但弹性变形在总变形中占比低于6%。塑性变形主要发生在路基基床部分,经过长期的列车运行后,塑性变形会逐渐稳定。对于累计变形来说,路基深度的增长,会使得累计变形值衰减量出现不同程度的增长。整体来看,过渡段路基变形从表层开始深入,路基表层的变形幅度最大。

高原地区客货共线铁路综合维修天窗设置研究

研究高原地区双线客货共线铁路列车运行图与天窗一体化编制问题对保障行车安全,提升列车运行效率具有重要意义。以旅客列车总运行时间最小为目标函数,考虑了线路区间内动车组列车和货物列车不交会、天窗开设时段设定在白天等约束条件,构建了双线客货共线铁路列车运行图与天窗一体化编制的混合整数规划模型,采用商业求解器GUROBI求解模型,并设计算例进行验证。结果表明,构建的模型能够实现高原地区双线客货共线铁路列车运行图与天窗的一体化编制,并且能满足每个区间内开设4小时的综合维修天窗,保证了每日维修作业的需要。

大跨度曲线钢箱梁上跨双线铁路拖拉施工关键技术研究

文章以宁马高速公路改扩建工程刘村分离式主线桥钢箱梁拖拉上跨梅山铁路、宁芜铁路施工为工程背景,针对大跨度曲线钢箱梁拖拉跨越双线铁路导梁悬停在铁路上方时间长、铁路封锁拖拉施工时间短、拖拉施工线型控制要求高等施工难点,首先通过BIM+GIS技术对拖拉全过程进行了施工模拟,然后对拖拉全过程运用有限元进行计算分析,最后结合现场试验、线型控制等方式对钢箱梁拖拉关键工序展开研究。研究结果进一步完善了钢箱梁拖拉上跨双线铁路施工关键技术及工艺措施,可为类似工程施工提供经验借鉴。

跨双线电气化铁路挂篮防护施工工艺研究

结合工程实例,简述挂篮施工跨双线电气化铁路防护施工原则,根据工程施工条件提出附着式移动兜底防护平台的作业方案,并详细探讨挂篮兜底防护涉及的施工流程及关键施工内容,采取科学的施工方法,在顺利施工的同时减小了施工对周边环境产生的干扰,确保了既有铁路的安全运行。

双线铁路简支梁桥的摩擦摆支座适用墩高范围研究

针对常用的32 m跨度双线铁路简支梁桥,研究摩擦摆支座在不同墩高情况下的减隔震率,确定适用墩高范围。运用OpenSEES软件,分别建立不同墩高情况下的采用普通支座(即球形钢支座)和摩擦摆支座的铁路简支梁桥有限元模型。对比采用2种不同支座的桥梁在同一地震动输入下的地震响应,确定不同墩高情况下的摩擦摆支座的墩顶位移减隔震率与墩底弯矩减隔震率。研究结果表明:如果要求纵、横向墩顶位移减隔震率大于55%,同时要求纵、横向墩底弯矩减隔震率大于25%,常用双线铁路简支梁桥的适用墩高范围为0~52 m。

兰新铁路第二双线挡风墙防风效果仿真分析

利用CFD ICEM建立兰新铁路第二双线V区（大风频繁区）路堤、路堑地段4.0 m挡风墙和槽形梁两侧3.5 m高挡风墙计算模型,采用流体力学软件FLUENT对不同型式的防风结构的防风效果开展仿真分析。结果表明：环境风遭遇挡风墙阻挡,气流沿着挡风墙上部自由空间移动,形成加速效应,使得吹至挡风墙上部的环境风被加速放大;环境风吹过挡风墙后风速明显减小,挡风墙有效遮蔽了环境风,防风效果明显;路堤挡风墙后环境风速残余系数在0.3~0.6,路堑挡风墙后环境风速残余系数在0.25~0.50,桥梁两侧挡风墙后环境风速残余系数在0.3以下,桥梁两侧挡风墙防风效果优于路堤和路堑挡风墙。