铁路轨距尺检定器测量结果测量不确定度评定

为保障铁路轨距尺检定器轨距和超高量值的准确可靠,以及正确理解和掌握新轨距尺检定器规程中的主要技术内容的变化,依据JJG 404—2023《铁路轨距尺检定器》,详细介绍块规式和指示式轨距尺检定器轨距/超高参数的测量方法和数学模型,并分析和确定影响测量结果测量不确定度来源和分量,分别评定块规式轨距尺检定器轨距/超高复现值和指示式轨距尺检定器轨距/超高示值误差的测量结果测量不确定度。评定结果表明,轨距尺检定器轨距和超高测量结果测量不确定度均小于其相对应目标测量不确定度,满足量值传递要求。

铁路轨距尺自动化检定装置研究

目前的铁路轨距尺检定工作以人工操作为主,效率低,无法满足现场应用需求。同时,检定结果可靠性受人为因素影响,测量不确定度会增大。为了提高轨距尺检定工作效率和测量结果可靠性,提升检定操作的自动化水平,开展铁路轨距尺自动化检定装置研究。基于轨距尺工作特点和检定要求,提出铁路轨距尺自动化检定装置的功能需求,设计铁路轨距尺自动化检定装置结构。利用轨距尺自动化检定装置测量轨距尺的示值误差,采用蒙特卡洛法,评定轨距尺自动化检定装置的轨距和超高示值误差测量不确定度。评定结果表明,铁路轨距尺自动化检定装置计量性能满足要求,能够提高铁路轨距尺检定效率。

标准轨距铁路轨距尺超高示值变化量测量方法

为了减少轨距尺超高测量装置中轴线与轨距尺尺身中轴线不平行引入的额外误差,根据JJG219—2015《标准轨距铁路轨距尺》检定规程规定,在轨距尺检定器上放置1对倾角垫块,测量轨距尺超高示值变化量,以确定轨距尺是否合格。针对倾角垫块等厚和不等厚2种情形,分析超高示值变化量的测量方法。以标尺类铁路轨距尺为例,说明超高示值变化量测量方法的应用。

铁路轨距存在不同标准的经济学解释

尽管1846年英国国会规定铁路标准轨距1435 mm,但是目前世界上仍然存在着不同的标准。对众所周知的标准进行经济学上的定义,认为其是诺斯所讲的制度,是技术、商务和程序沟通的机制。并根据交易成本理论,从风险规避、减少交易成本、获取更大收益、路径依赖以及改变困难几个方面探讨不同标准存在的经济学原因。

解读JJG 219—2015《标准轨距铁路轨距尺》

详细讲解JJG 219—2015《标准轨距铁路轨距尺》计量检定规程的变化内容及其背景,针对检定时应把握的事项进行重点介绍,帮助检定人员深入了解规程,以便在执行时正确理解和掌握规程要求。

铁路轨距尺检定装置测量2级铁路轨距尺示值误差的不确定度评定

文章记述了"铁路轨距尺检定器测量轨距尺示值误差的不确定度评定"规范化程序和方法,作为计量标准的技术资料,给出了测量不确定度的报告与表示。

二维码技术在铁路轨距尺远程管理中的应用

以铁路轨距尺为例,结合目前工作中存在的不足,提出研究二维码技术在铁路轨距尺远程管理中的应用方案。分别阐述信息管理、状态管理、使用管理、远程管理4个模块的功能,总结试用效果,为计量器具检定、管理探索新模式提供借鉴与参考。

宽轨距铁路轨距尺校准装置及其测量不确定度评定

对于测量1520 mm及以上轨距的铁路轨距尺,尚无相应铁路轨距尺校准规范,以及相应校准装置。为确保宽轨距铁路轨距尺所测得轨距值准确、可靠,同时考虑节约成本,改造现有标准轨距铁路轨距尺检定装置,提出宽轨距铁路轨距尺校准装置主要技术指标、改造方案和操作步骤。通过校准1676 mm轨距铁路轨距尺轨距,评定宽轨距铁路轨距尺校准装置轨距测量不确定度,验证改造方案。结果表明,宽轨距铁路轨距尺校准装置轨距测量扩展不确定度U为0.093 mm,不大于轨距尺示值最大允许误差的1/3,满足计量性能要求。

铁路轨距尺检定器轨距参数的测量不确定度评定

通过对铁路轨距尺检定器轨距参数的测量结果不确定度评定,确认规程提出的轨距示值误差的技术要求、测量原理、测量条件、测量方法和测量程序的科学性、可行性、经济性。

关于发布《标准轨距铁路轨距尺》等5项铁道行业标准的通知

各铁路局,各专业运输公司,各铁路公司（筹备组）：现发布《标准轨距铁路轨距尺》等5项铁道行业标准。《标准轨距铁路轨距尺》、《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术条件》自发布之日起施行,其他标准自2008年7月1日起施行。标准名称、编号如下：

标准轨距铁路轨距尺轨距尺超高示值误差测量结果的不确定度评定

本文主要对标准轨距铁路轨距尺超高示值误差测量结果的不确定度来源进行分析,并对各个不确定度分量及总不确定度进行评定。

齿轨铁路桥上板式无砟轨道纵向力学特性研究

为研究齿轨铁路桥上铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道的纵向力学特性,基于有限元理论和混凝土塑性损伤理论,建立齿轨-无砟轨道-桥梁精细化分析模型,分析不同坡度下轨道结构应力变化和变形规律。研究结果表明:上坡侧的轨道板端位置为荷载最不利位置。可在小于150‰坡度的齿轨铁路上直接应用CRTSⅢ型板式无砟轨道,坡度大于150‰时轨道板产生局部损伤;整体温度变化量为15~25℃时轨道板损伤较大。轨道纵向位移增长率随坡度增加逐渐减小,底座板位移增长率最大,150‰坡度时轨道最大位移为1.6 mm左右;底座板凹槽最大压缩量为0.52 mm,为增强凹槽限位能力,可调整凹槽上、下坡侧的垫层刚度。轨道与桥面层间约束不足,为相对不稳定层面,应采取增大桥面板凿毛程度、调整预埋钢筋规格等纵向稳定措施。

齿轨铁路线路平面关键设计参数研究

线路平面设计参数的确定对齿轨铁路试验线及运营线建设具有重要作用。以标准轨距铁路线路计算原理为基础,结合米轨车辆与线路之间的匹配关系,基于行驶动力学理论对齿轨铁路线路平面关键设计参数取值进行初步研究。通过类比标准轨距铁路和总结国内外规范相关参数取值,得出齿轨铁路曲线半径和缓和曲线长度的计算公式和控制指标取值。结果表明:对于黏着路段最高设计速度120 km/h和齿轨路段最高设计速度40 km/h的齿轨铁路,黏着路段的最小曲线半径一般和困难条件下分别可取900,750 m,齿轨路段的最小曲线半径一般和困难条件下分别可取350,300 m;黏着路段的缓和曲线长度应结合曲线半径相应选择,齿轨路段的最小缓和曲线长度均取为20 m。

无缝齿条对齿轨铁路横向稳定性的影响研究

研究目的:传统齿轨铁路采用有缝齿条,对下部基础变形要求高,且易增大车辆振动响应,增加养护维修成本,为此提出一种无缝齿条齿轨铁路。为研究齿条无缝化对齿轨铁路横向稳定性的影响,采用有限元软件,建立考虑无缝齿条的齿轨铁路横向稳定性分析模型,研究有无齿条、无缝齿条型式、线路坡度、初始弯曲波长和弯曲矢度、道床横向阻力以及曲线半径等因素下齿轨铁路无缝线路钢轨允许温升。研究结论:(1)与传统铁路无缝线路相比,无缝齿条结构将降低齿轨铁路无缝线路的横向稳定性,且齿条截面积越大,钢轨允许温升越小,建议无缝齿条在50 kg/m钢轨的基础上加工;(2)齿轨铁路无缝线路的钢轨允许温升随线路坡度的增大而减小,随曲线半径、道床横向阻力的增大而增大;(3)齿轨铁路无缝线路钢轨允许温升随初始弯曲矢度的增大而减小,而随初始弯曲波长的增大先减小后增大,最不利弯曲波长约为5 m;(4)为保证无缝齿条齿轨铁路无缝线路的横向稳定性,建议采用小断面齿条、增大曲线半径和道床横向阻力、避免最不利初始弯曲波长并减小弯曲矢度等措施;(5)相关研究成果可为齿轨铁路无缝化设计提供参考与借鉴。

套轨铁路新建中间站布置方法与通过能力计算方法研究

随着“一带一路”倡议的推进,丝绸之路经济带沿线国家轨距不同问题对顺利实现互联互通造成的影响愈加显著,套轨技术重要性日益凸显。根据套轨铁路道岔布置复杂、信号设备繁琐等特点,分析研究套轨铁路车站咽喉区以单开道岔将两轨距线路依次分场布置、套轨正线贯通的套轨铁路中间站布置形式;提出以加速度为计算要素、基于不同列车种类和作业类型的车站技术标准占用时间查定方法来计算咽喉区通过能力;根据套轨车站各轨距线路分场布置这一基础条件,提出分别计算不同到发场通过能力,最后汇总得到车站到发线通过能力的计算思路。最终提出调整既有列车运行图降低各类间隔时间、采用标准轨距列车担负部分既有轨距运输任务等方法优化和提高套轨铁路通过能力。

基于改进G1法的齿轨铁路投资风险识别

齿轨铁路在国内作为全新制式轨道交通系统,不仅为国家实施精准扶贫、乡村振兴等发展战略提供了重要的解决方案,还具有较好的发展潜力与市场前景。然而,由于当前国内尚无投入运行或已建成的齿轨线路,导致对齿轨铁路的投资风险控制缺乏足够的资料和经验。因此,基于改进G1法并建立相关指标体系和多级评价模型,得出对齿轨建设投资控制影响较大的因素,并结合相关案例进行详细的分析和对比。结果表明:该方法对齿轨项目投资控制有显著作用,能识别关键影响因素。

铁路货车过轨技术研究现状及发展趋势

介绍了国内外铁路过轨技术的发展现状和运用情况。阐述了我国通过换装转向架和转换车钩方式实现我国铁路货车整列运输至不同轨距的国家的关键技术,包括运输组织模式、换装前后货车的主要结构和参数、运用条件和线路适应性、转向架技术、车钩连挂技术和制动系统匹配性等。同时,阐述了采用变轨距转向架过轨实现互联互通的运输模式,重点对变轨距轮对技术、配套变轨距地面装置、变轨距制动梁技术、动力学性能仿真和变轨功能试验进行了研究。最后,提出了应用换装转向架和转换车钩过轨、直达过轨变轨距列车两种过轨的技术发展趋势。

齿轨铁路系统技术特点及工程应用

齿轨铁路作为爬坡性能良好的一种山地轨道交通在国外已经有100多年的发展历史。在我国经济腾飞的大背景下,山地景点旅游业得到重视,同时山区经济文化也得到发展重视。结合国家提出的积极推进山区“旅游+交通+扶贫”融合发展思路,对齿轨铁路的发展历史做出阐述。介绍齿轨铁路开发起源及各种动力系统与轨道类型及相应工程技术特点与运营状态;针对齿轨啮合技术、轨道锚固技术、线路衔接技术、道岔转换技术、驱动与制动技术与齿轨列车平稳性及其他关键技术等进行系统分析并指出现存问题;提出要着重工程与环境的生态保护技术研究的建议,同时展望未来智能数字化的发展前景。