风沙影响下铁路道碴变形模量的离散元数值分析

针对风沙区有碴铁路道床的结构特性,对其在细沙贯入下的有效变形模量研究有助于理解风沙影响下的道床动力特性。采用离散单元模型对道碴碎石和细沙颗粒进行数值建模,并对不同含沙率γ下的有效变形模量进行了数值分析。结果表明,在低含沙率下(γ<30%)沙石混合体的变形模量基本保持不变,在高含沙率下(γ>30%),变形模量随含沙率的增加呈线性降低,以上变形模量随含沙量的变化规律与试验结果相一致。基于离散单元模型的数值模拟,在细观尺度上对沙石混合体的力链强度、空间分布及配位数进行了分析,揭示了沙石混合体有效变形模量随含沙量变化的内在机理。本文工作对风沙区有碴铁路道床力学行为的研究具有一定的借鉴意义,有助于促进风沙影响下有碴铁路道床的结构设计和沙害治理。

积沙对铁路道碴层反射率的影响研究

青藏铁路建成后，随着全球气温的升高及人类活动的影响，青藏高原地表沙化正在呈现加速发展的趋势，地表积沙入侵路基，填堵和覆盖青藏铁路道碴层，影响了青藏铁路道碴层的反射率。为此开展了积沙对于铁路道碴层反射率影响的研究。为此本文将测量碎石层等粗糙表面的反射率的方法进行了改进，使其适用于测量混有流动性材料（如积沙等）的粗糙表面（如铁路道碴层等）的反射率。结果表明：随着铁路道碴层模型积沙覆盖率的增大，铁路道碴层的反射率先减小后增大，当积沙完全覆盖道碴层时，其反射率达到最大。并将该测试方法与ASTM-E1918A标准测试方法进行对比分析发现，在天气晴朗、无云、无雾霾且太阳辐射入射量瞬时强度变化〈20W·m-2时，两种测试方法计算非常接近，其测量差值0~0.002，综合分析认为在测量带有流动材料的反射率时，采用本测试方法方便可靠。但积沙对道碴层的热流平衡影响有待进一步研究。

中美铁路道碴规范的比较研究

比较中美两国铁路道碴规范,结果表明:中国规范没有明确道碴岩性,美国规范明确道碴岩性。中国底碴、面碴均为单一级配,美国规范中面碴级配形式有7种,而底碴级配不固定,与面碴及路基填料的颗粒级配有关。中国面碴根据7项性能16个物理参数分为一级道碴和二级道碴,美规中面碴不分等级,但根据岩性,所检5项性能7个参数各不同。中国底碴需要检测4项性能6个参数,美规中底碴需要检测5项性能8个参数,但参数具体要求没有明确给出,各铁路公司可自行确定。

清远Pa江口花风岩及铁路道碴石料矿床特征

清远Ｐａ江口花岗岩系指位于清新县江口镇频伯塘村湖洞山的中细粒黑云母花岩岩，为佛冈岩体边缘相；岩性均一，石质致密坚硬，符合一级铁路道碴材质要求。矿区覆盖层薄，剥采比小；地质构造简单，未发现断裂带、蚀变带以及后期脉岩；矿石的放射性强度、有毒及有害元素含量均未超过规定标准；水文地质条件简单，地形条件适于露天开采。勘查表明，该区为大型优质花岗岩铁道碴石料资源地。

铁路道桥施工中常见问题及对策研究

近年来,我国的建筑施工领域迎来了全新的发展契机,不仅引入了一些先进的设备,更对铁路道桥施工的技术进行了全面的优化。但是在我国的铁路道桥施工过程中,还存在一些问题,如果不给予及时有效的处理,会对整体的施工质量产生较大的影响。论文主要对铁路道桥施工中存在的各种问题进行研究,并提出了相应的对策。

铁路道碴摊铺的解决方案 福格勒超级1900型摊铺机

工程概况 摊铺土耳其伊斯坦布尔-安卡拉长110km的新铁路道碴，工期预计6个月。道床采用两幅摊铺，每幅宽4．5m，摊铺速度控制在2．5～3．0m／min，摊铺道碴厚度为30～50cm。每天道碴总摊铺量3000t，整个工程需摊铺玄武岩道碴50万t。该工程由TUR Insaat公司负责施工。

中铝河南分公司首台具有自主知识产权的铁路道碴车投入运行

近日，由中铝河南分公司自行设计制造的铁路道碴车在该公司铁路专用线正式投入运行，结束了几十年来铁路线路养护工作中单纯依靠人力运送道碴修复路基的历史，标志着中铝河南分公司在具备铁路车辆段修资格的基础上，又具备了铁路道碴车的制造能力。

盾构隧道下穿铁路股道群的影响分析

以合肥3号线盾构隧道下穿合肥站东咽喉股道群工程为背景,利用FLAC3D计算软件模拟了盾构隧道下穿施工对既有铁路股道群的影响。结果表明,双线隧道开挖控制地层损失率在0.5%以内可有效保证铁路股道安全。

青藏高原东南缘自然地理对铁路交通廊道提出的挑战

位于青藏高原东南缘的川藏交通廊道将面临极其复杂的工程环境,全线复杂结构桥梁、超长深埋隧道众多、长大坡道客货共线运行,使其安全高效建设和长期稳定运营面临巨大挑战。首先阐释青藏高原东南缘地形地貌、气候环境、新构造活动以及自然灾害等方面的特征与规律;深入分析高原东南缘独特自然地理对川藏交通廊道提出的挑战及应对策略;最后提出如何改进和强化轨道结构来应对面临的挑战。研究结果表明:①沿线区域大地貌格局以高山峡谷为主体,具山高、坡陡、谷深的险峻地形和极致地貌景观;②沿线各地具有气候垂直分带明显和区域差异大等特点,灾害性天气如雷暴、冰雹、大风、大雪及暴雨频现;③沿线行经青藏高原周缘挤压转换造山带以及向东和南东方向“逃逸”的侧向挤出地体群,区域断裂构造极为发育,断裂活动性强,具有强构造应力和高地热;④沿线区域为高灾害风险区,尤以强震、地震滑坡、高位远程滑坡、冰湖溃决以及大型滑坡堵江事件等致灾因子危险性高;⑤建议采取增加钢轨重量和采用合金轨、强化无缝线路结构稳定性以及轮轨系统动力学性能合理匹配等措施改进和强化现行轨道结构。

铁路遗产廊道再生价值评价研究--以京张铁路(北京段)为例

京张铁路是我国自主建设的首条干线铁路,其代表的铁路遗产廊道对区域社会发展和城市空间演变产生深远影响。目前针对铁路遗产价值类型学的定性研究较多,但从廊道视角展开的再生价值量化评价仍有待深入。将节点-场所理论结合铁路遗产的价值特征进行拓展,从节点、场所、联系3个维度构建铁路遗产廊道再生价值的评价指标体系和三维耦合模型。基于网络开源数据选取22项代表性指标,综合评估京张铁路(北京段)现存的15个站点与城市空间的互动关系,分析其再生价值的耦合协调程度与空间分异特征。结果表明:微观上,研究站点可划分为高平衡、低平衡和不平衡3类,高平衡类站点的耦合协调水平显著优于低平衡、不平衡类站点,是遗产廊道构建的关键节点;宏观上,研究区段可划分为“品质提升”和“基础建设”两个发展区,围绕2个一级核心节点、1个中转联动节点构建“2+1”的遗产廊道点轴空间格局。建立的铁路遗产廊道再生价值结构性评价模型能够反映节点的综合开发潜力,揭示遗产要素内在关联规律及潜在价值,为铁路遗产的跨区域整体性、适应性再利用提供价值支撑。

景感生态学视角下的铁路廊道景观策略研究

研究目的:本文基于铁路景观的文献分析基础,针对当前的研究空缺之处,提出基于“景感生态学”理论构建“生态-景观-感知”的评价模型,对铁路廊道景观开展景观客体与视觉感知主体之间的评价分析,探讨铁路廊道景观与城市整体环境协调以及提升景观舒适度的评价指标和方法,将铁路廊道景观营造为生态、舒适的交通廊道,具有重要的理论研究和实践指导意义。以杭黄铁路为例,对铁路廊道景观基于“景感生态学”视角下的评价研究进行实证分析。研究结论:(1)在“景感生态学”理论的视角下,通过层次分析法将铁路廊道景观的主观评价和客观评价构建为系统的评价分析法;(2)采用的评价方法可以实现铁路廊道景观从静态单点评价迈向动态线状评价,评价覆盖范围更广;(3)分段式评价更有利于针对现状不足开展景观管理与优化工作;(4)本研究成果对现状铁路廊道景观评价及后续建设项目具有管理与借鉴意义。

铁路碎石道碴层导热系数测试研究

采用稳态比较法,对铁路碎石道碴层的导热系数进行了测试.试验在常温条件下,分别对底部加热及顶部加热两种情况进行了研究.结果表明:当碎石道碴层顶、底面之间的温差较小时,顶部加热及底部加热两种试验条件下测得的导热系数基本相同;而当碎石道碴层顶、底面温差较大时,底部加热条件下的导热系数明显地大于顶部加热条件下的导热系数.在底部加热条件下,碎石道碴层的导热系数随温差的增大而逐渐增大.碎石道碴层具有吸热和放热条件下传热的不对称性,合理地利用碎石道碴层的这一传热特性,可望对路基下多年冻土起到积极的保护作用.

铁路与矿业:道清铁路与中福联合办事处的成立与整理(1928—1936年)

道清铁路以运输豫北矿产为主,这使得其很容易成为豫北矿业行业竞争的牺牲品。从福公司撤离至中福联合办事处成立前,道清铁路运营管理权被一矿独大的中原煤矿公司控制。借助国民政府加强对全国铁路集权化管理的机会,道清铁路试图摆脱被豫北矿业长期控制的局面。因得不到道清铁路配合,中原煤矿公司难以阻止福公司的复工。在国民政府的干预下,两公司被迫重组成为中福联合办事处。因道清铁路的钳制,中福联合办事处的成立并没有改善豫北矿业糟糕的现状。在国民政府决议全面整理中福联合办事处的高压下,道清铁路不得不最终屈服。道清铁路与矿业之间的矛盾并非单纯的路矿业务纠纷,还与政治外交、矿业政策的调整等各方面牵扯在一起。道清铁路最终成为国民政府与英国外交博弈、矿业政策调整的工具。路矿纷争及由此引起的政治外交和矿业政策等方面都成为制约道清铁路运营发展的重要因素。透过道清铁路与豫北矿业的关系互动,从一个侧面反映了近代铁路运营发展的艰巨性。

基于铁路廊道的中国国家级风景名胜区市场域分析

通过建立风景名胜区市场域的概念、基本模型以及风景名胜区市场域识别划定标准 ,从而基于 GIS,计算出我国各国家级风景名胜区的市场域及其各级阈值 ,并对其结果进行分析 ,提出了加速交通业的发展是促进我国西部地区旅游业发展的关键。

盾构在道路和铁路下推进引起的沉降对比研究

以天津市津滨轻轨西段地下线工程为背景,对盾构施工引起的道路及铁路地表沉降数据作了详细的对比研究,得出了地表纵向和横向沉降规律,阐述了盾构下穿道路和铁路时引起周围环境变化的异同点。应用Peck公式反演了盾构过道路段的地层损失率,提出了地层损失率限值。

铁路碎石道碴层通风阻力参数试验研究

铁路碎石道碴层能被看作高渗透率的多孔介质,由于其具有较好的通风特性,它的存在改变了寒区铁路路基的顶部热交换条件,对路基温度场产生不可忽视的影响.为了能够实现对寒区铁路路基温度场的更合理预测,基于对铁路碎石道碴层传热和通风特性的研究现状,通过风洞试验对铁路碎石道碴层的通风特性及通风阻力参数进行了试验研究.试验中选用的铁路碎石道碴平均粒径为4.2cm,孔隙率为0.433,对不同空洞风速条件下铁路碎石道碴层中的压力梯度和渗流速度进行了测试分析.结果表明:铁路碎石道碴层中空气渗流速度随着压力梯度的增大而增大,其内部压力梯度与渗流速度之间存在良好的二次非线性关系.通过计算得到铁路碎石道碴层的渗透率和惯性阻力系数,为寒区铁路路基热稳定性的数值研究提供了参数依据.

盾构隧道下穿铁路股道及火车站站房的影响分析

通过对南宁地铁1、2号线盾构隧道下穿铁路股道及火车站站房现场的调查、了解,依据各自的环境条件分别建立二维、三维数值模型,选取适当的单元类型进行模拟计算。发现采用洞内注浆加固配合地面加固的方式可使股道最大沉降减小18.9 mm,且使沉降槽缩小60 m。对火车站站房下的隧道采用洞内加固可保证影响区范围内的最大桩基沉降差约4.5 mm,远小于过规范规定的允许值。这就确保了盾构隧道下穿南宁火车站站房及铁路股道的安全,为今后类似工程的数值模拟分析提供经验。

中外铁路水下长隧道消防系统对比研究

研究目的:在我国高速铁路大规模建设的背景下,铁路技术水平迅速提升,对越江、越海铁路水下长隧道工程消防系统设计技术标准的需求日趋紧迫,需要深入的研究和探讨。本研究拟为铁路水下长隧道的消防系统设计提供借鉴和参考。研究结论:对广深港客运专线珠江狮子洋隧道和英法海峡隧道消防系统对比研究得出如下结论:狮子洋隧道在消防硬件系统配备更加完善,灭火的效率和可靠性有保证;消防的水量、水压保证设施到位;消防设施的监控力度加强,监控设备的技术水平和可靠性大大提高;其它辅助设施的功能和性能得到了改进和加强。

道清铁路始末

道清铁路于1902年开始修筑,1906年开始营运,1907年全线通车,铁路全长150公里。1945年1月,八路军第129师、太行军区发动了道清战役,拆毁了道清铁路新乡至道口段;而新乡至柏山段,在新中国成立后大部分被新焦线和焦枝线所覆盖。道清铁路修筑的目的是为了便于英帝国主义对我国矿产资源的掠夺;铁路修筑后,对当地的经济发展和人们的社会生活也产生了一定的影响。

道清铁路对焦作近代社会经济影响初探

铁路的出现是近代中国社会中的一件大事,冲击着近代中国的社会经济结构,也改变着近代中国社会生活的面貌。探讨了道清铁路对推动近代焦作区域经济、人口结构和社会生活变化的影响与作用,得出了道清欠路的修建与营运是加速焦作社会经济变革的根本原因之一的结论。