长三角港口物流经济空间差异及演化分析

长三角地理位置独特,是我国重要的物流集散地之一,其对于国家经济的发展建设影响重大。对长三角港口物流经济空间差异以及演化进行分析,希望能够更好促进长三角地区的发展,构建全新的物流经济空间体系,提高物流运输效率和质量,提升全域高质量一体化发展水平。本文主要立足已有的一些研究成果,运用塞尔指数对长三角14个港口的经济空间差异情况以及演化机制等进行分析,并探讨了未来该地区缩小经济空间差异的策略,希望可以为其他同行提供有价值的建议。

“十四五”长三角港口面临的政策机遇、需求特征和建设重点

科学预判长三角港口面临的最新政策机遇、需求特征和码头建设重点,对做好“十四五”水运规划中期调整、优化区域港口码头建设重点等意义重大。本文重点分析了涉及长三角区域港口建设的关键政策机遇,科学预判区域港口分货类运输需求发展趋势和结构化特征,提出了长三角区域港口码头建设重点。未来3年区域码头的重点建设路径是,推进中小码头和老旧码头升级改造,超前谋划码头后方储运设施建设,推动集装箱码头设施能力提升和后续岸线资源开发,有序推进重大件设备、商品汽车等专业化码头建设等。相关结论将为做好长三角区域港口规划调整、推动区域港口一体化发展等提供参考。

考虑碳排放的长三角港口群动态效率测度

为探究考虑碳排放的港口动静态效率及主要影响因素,探寻兼顾节能减排与港口自身发展的有效途径,本文采用基于松弛变量的三阶段SBM-DEA(Slack-based Measurement Model-Data envelopment Analysis)模型与方向距离函数,构建考虑非期望产出的港口动态效率测度模型;应用面板引力模型,剥离环境因素与随机噪声的影响;结合改进的Malmquist指数,根据港口投入、产出要素距前沿面映射点的相对距离计算考虑非期望产出的全要素生产率及其分解项;最后,选取长三角港口群2008—2020年16个主要港口的面板数据进行实证研究。结果表明:港口之间的效率存在明显差异,第3阶段较第1阶段效率均值提升3.474个百分点;多数港口投入指标增加,但产出指标未按同比例增长,这是因为非期望产出指标港口碳排放量逐年增长;货物运输水平增长1个百分点,港口整体泊位数、码头长度和万吨级泊位数冗余分别对应减少0.4192、0.0436和0.3862个百分点;考虑碳排放后港口群第3阶段效率均值下降0.062,效率值低的港口受碳排放的抑制作用较为显著;从动态变化角度来看,长三角港口群全要素生产率整体增长1.400个百分点,技术效率与纯技术效率的提升是促进港口发展的重要因素;碳排放产出会对技术进步指数、纯技术效率变动指数和ML指数产生不利影响,对港口结构加以优化及实施低碳发展战略有助于促进港口综合动态效率的提高。

基于DEA的长三角港口群运营效率评价研究

文章运用DEA模型对长三角港口群中15个样本港口的运营效率进行评价,结果表明:大部分港口投入的增加并没有带来产出等比例的增加,特别是生产性泊位的投入存在浪费;部分港口DEA无效的产生是由于运输货物的种类有限造成;大多数港口的规模收益呈递减状态,一味扩大投入规模并不能得到较好回报。并对2018-2020年长三角港口群港口效率动态变化进行分析。最后为提高长三角港口群运营效率,促进长三角地区高质量发展提出可行性建议。

长三角港口群资源整合的历史及经验

0引言1980年代初,国务院将原交通部直属的港口下放给地方政府,实行双重管理制度,2003年出台了港口彻底全面放开政策。上述措施有助于充分调动地方和社会的积极性。自新中国成立到2015年,我国沿海的35个港口基本由原口岸搬至新港址,如上海港从黄浦江搬至长江,后又搬到洋山海港,未搬迁的大港仅有汕头港。

基于价格领导模型的港口联盟战略分析——以长三角港口群中上海港与宁波—舟山港为例

经济的全球化、信息的需求、港口间的激烈竞争等因素使港口联盟的形成成为必然。港口联盟的形式有港口与班轮公司的联营、港口与港口的联营,港口与港口联营的方式有局部合作模式和实体型企业运作模式两种。上海港与宁波—舟山港是长三角港口群的两大寡头,其关系可用价格领导模型来解释,上海港为领导型港口,目前正在建设的上海国际航运中心应该属于局部合作模式的港口联盟。通过对上海港与宁波—舟山港合作与否进行无限重复动态博弈得出结果:只要将来的收益不是差异很大,那么双方就会一直合作。

长三角港口群一体化发展必要性研究

长三角地区是我国最具国际竞争力和发展潜力的地区之一,也是我国港口群密集的区域。但目前这一地区港口之间缺乏协作性,区域之间的竞争大于合作,不能形成规模效应,严重制约了长三角地区整体经济的发展。推进长三角港口群一体化发展,应借鉴国内外的先进经验,制定区域港口发展战略,形成错位竞争的良性格局;推动区港物流联动;依据"一个中心,三个体系"(即上海国际航运中心,集装箱运输体系,大宗散货运输体系,货物江海转运体系)建设。通过合理规划,提高港口群的内在协作水平,增强综合竞争能力,为长三角地区乃至全国的经济建设服务。

新时代下长三角港口群发展新趋势与对策建议

伴随全球经济格局的不断变化,世界港口群发展在全球层面、国家层面、区域层面、港口自身发展层面都呈现出新趋势,为新时代下的长三角港口群协调发展带来新机遇。面对长三角港口群还存在的定位不清晰、联动不强、机制不健全等问题,长三角港口群要适应新的港口群发展态势和要求,以建设世界级港口群为目标,明确战略定位,统筹功能布局,深化体制改革,探索自由港建设,推动港口群市场化运作,升级港航产业,搭建长三角港口群信息化平台,加快建设绿色港口群,以促进长三角港口群的协调发展。

国际代表性港口群一体化治理经验及对长三角港口群的启示

面向未来,长三角港口群一体化治理应在充分尊重现实的基础上开拓创新,按照“三结合”的指导思想,根据规划、投资、运营、服务、管理一体化的要求,着力实现“四统一”的目标。其中,“三结合”是指统筹和效率相结合,增量和存量相结合,硬件和软件相结合;“四统一”是指形成统一的物流设施网络体系,形成统一的物流服务市场环境,形成统一的信息互联互通平台,形成统一的政策和机制创新,以实现港口群整体吸引力和竞争力的提升。

基于竞合博弈的长三角港口关系探讨

长三角港口具有相同的区位和交叉的腹地,文化相似,经济互补性强,有着一定的合作基础。近年来,长三角港口得到了长足的发展,但港口间的竞争也异常激烈。在分析长三角港口发展面临的新形势以及港口竞合的必要性的基础上,运用竞合博弈理论,指出上海国际航运中心的建设是长三角港口由非合作博弈向合作博弈转变的一个契机,有利于长三角港口合作博弈的形成,从而在良性竞争的基础上,形成长三角港口有效的合作关系,促进港口的互动发展,更好地发挥区域港口的整体优势,形成长三角港口共赢的局面。

论长三角港口群从吞吐量竞争到产业链增值的联动

长期以来,长三角港口群内部竞争激烈,由吞吐量竞争衍生的重复建设、价格竞争、服务竞争等,造成产能过剩与资源浪费、效益低下与经济损失,为港口群日后的有序发展埋下隐患。文章针对如何从产业价值链的角度增强长三角港口群的国际竞争力,提出了体制机制方面的建议。

长三角港口对接上海自贸区运作的对策研究——以江苏省太仓港为例

中国(上海)自由贸易试验区的设立,将更大程度发挥上海港国际航运中心的优势,有效带动长三角地区国际贸易、现代服务业等产业的发展,间接带动长三角港口群受益。本文分析了上海自贸区设立对长三角港口群的影响,以江苏省太仓港为例,深入剖析其发展中的优势与不足,并从明确港口战略定位、加强与上海港的全方位合作等方面阐述对接上海自贸区运作的对策。

区域扩围视角下长三角港口群空间结构演化及协同策略

通过赫希曼-赫芬达尔指数(HHI)和探索性空间数据分析法(ESDA),从总体和局部两个角度定量分析长三角港口群主要货种集散程度和空间结构演化趋势。研究发现:长三角港口群空间结构总体稳定;主要货种空间分布离散程度逐步增强,港口门户化、枢纽化和区域化特征明显。在此基础上提出长三角港口群的协同发展策略,如合力打造长三角港口群海上国际门户、推动建设长三角港口群江海联运枢纽、加快形成长三角港口群区域性多支点等。

基于四阶段DEA-Malmquist指数的长三角港口群动态效率评价

文章运用改进的四阶段DEA方法及Malmquist指数测度2010—2018年长三角港口群14个主要港口效率,分析港口动态特征及竞争优势。结果表明:(1)长三角港口群效率整体呈增长趋势,多数港口未达到有效前沿面;(2)港口之间效率存在明显差异,沿海港口效率高于内河港口,考虑环境因素的影响之后差异减小;(3)从动态变化角度来看,大部分港口全要素生产率提升,主要得益于综合技术效率的上升,苏州港和连云港全要素生产率趋于下降,效率恶化与技术退步是其双重成因;(4)根据港口竞争力矩阵,可将长三角港口分为潜力型、活跃型、低谷型和稳定型四类。

浙江参与长三角港口一体化需谋新思路

随着港口功能的演进,港口建设已经进入第四代。长三角港口一体化需与长三角一体化相适应。浙江要坚持宁波舟山港和上海港双核发展,合力做强上海国际航运中心;坚持以深化推进浙沪洋山合作开发为切入口,打造长三角港口一体化制高点长三角港口一体化是长三角一体化的重要组成部分。2018年12月,国家交通运输部发布《关于协同推进长三角港航一体化发展六大行动方案》.

后世博效应加速长三角港口群一体化进程

世博会是世界经济、社会、文化、科技创新的"奥林匹克"盛会。2010年的上海世博会是注册类世博会首次在发展中国家举办,本届世博会促进和推动了中国与世界各国交流交往,而在世博会结束之后,后世博效应为长三角加快港口群一体化进程和提升区域综合竞争力提供了千载难逢的发展机遇和强大动力。

“一带一路”倡议下的长三角港口群发展战略

"一带一路"倡议提出后,迅速得到从中央到地方的全面重视,成为一项举全国之力实施的长期国家战略,目的在于提升国家经济水平和对外开放程度。上海应充分发挥作为长三角地区龙头的经济地位和政策资源的优势,创新整合不同的制度规范,充分发挥本身享有的政策优势和制度红利,成为"一带一路"和"长江经济带"连接的枢纽和制度创新增长点。在长三角地区经济一体化发展和"港口合作联席会议制度"设立的有利背景下,上海应当积极发挥现有长处,理清思路,借鉴发达国家现今港口群建设的经验,努力优化升级。

经济转型与长三角港口群的未来发展策略

该文以长三角港口群为切入点,着重探讨在经济转型的大背景下,通过分析长三角港口群所处的现状及未来发展趋势,以及该区域港口在发展战略等方面改进的紧迫性和必要生,提出长三角港口群的未来发展策略。

长三角港口群与城市群协调发展分析

为研究长三角港口群与城市群协调发展水平,构建了长三角城市群经济发展质量和港口群发展水平评价指标体系,采用引力模型测算港口群内各港口对于城市群的辐射能力,在此基础上使用耦合度模型和耦合协调度模型衡量长三角港口群—城市群复合系统的协调发展水平,并测度了港口群各港口间协调发展水平用于分析港口竞合策略对于港口群—城市群系统协调水平的影响程度。研究结果表明,长三角地区已初步形成港口群—城市群协调发展的布局,正在向高水平的协调发展水平不断迈进。港口群向错位竞争、积极合作的发展方式转变能够提升港口群一体化协同发展水平,推动长三角高质量一体化发展。

“新丝绸之路经济带”背景下港口与经济腹地协同发展研究——以长三角港口群为例

"新丝绸之路经济带"和"21世纪海上丝绸之路"构想的提出使得海上贸易在国家经济发展中占据更加重要的位置,作为海上贸易的交易平台,港口也已经成为国际航运中心的主体。在此背景下,本文以长三角港口群为例,分别从广义港口与狭义港口角度,借助VAR模型,分析港口与各自经济腹地协同发展情况,研究结果表明港口的货物吞吐量与经济腹地地区生产总值存在着关联性,但是广义港口与经济腹地的关联性不如狭义港口强;而广义港口与经济腹地的发展还没有实现完全的协同效应,港口需要与经济腹地进一步协同发展,最后提出相应的政策建议以供参考。