基于因子分析和聚类分析的长三角物流业发展水平评价

为了有针对性地提高长三角地区物流业发展水平,文中综合考虑物流与相关产业的联系,选取四大维度共十大评价指标,构建长三角物流业发展水平评价体系,通过因子分析法计算得出长三角地区各中心城市的综合排名和得分情况,结果显示,在27个城市中,物流业发展水平最高的城市是上海市,其次是苏州、杭州、宁波等城市。基于因子分析得到的各个公因子得分和综合得分,对长三角27个中心区城市进行聚类,将其分为3类。其中,上海市为第一类,物流业发展水平最高;苏州、杭州等城市为第二类,马鞍山、宣城等城市为第三类。根据统计结果,提出改善长三角物流业发展水平的相关建议。

长三角城市群物流业高质量发展水平测度研究及评价

以长三角城市群物流业为研究对象,采用熵权TOPSIS法和核密度估计分析方法,测度2010—2021年长三角城市群物流业高质量发展水平并分析区域发展差异。研究发现:长三角城市群物流业高质量发展水平向好趋势明显,但仍然有待提高。有18个城市的物流业高质量发展水平低于均值。其中上海的物流业高质量发展水平最高,居于第2位的苏州相比于上海还有较大差距。从各区域来看,区域发展不均衡的特征较明显,各区域物流业高质量发展水平存在一定差距,上海物流业高质量发展水平显著高于其他区域,物流业高质量发展水平排名靠后的城市主要集中在安徽,该区域内发展差距呈现缩小趋势。

长三角一体化城市群数字经济对物流业高质量发展的影响研究

以长三角一体化城市群为研究样本,运用2011-2020年长三角一体化城市群的数据实证检验该区域数字经济对物流业高质量发展的影响,并在此基础上进一步探讨其作用机制。研究结果表明:(1)长三角一体化城市群数字经济的发展能够推动物流业高质量发展,在进行稳健性检验后,结论依然成立;(2)从作用机制研究可以发现,长三角一体化城市群数字经济的发展能够直接推动物流业高质量发展,并且可以通过物流业全要素生产率间接推动物流业高质量发展;(3)异质性结果显示,经济越发达地区其数字经济的发展对于物流业高质量发展的推动作用越明显。根据上述研究结论提出三点政策建议:一是大力发展长三角一体化城市群数字经济与物流业,加强产业与城市间的交流合作;二是通过提高物流业全要素生产率来推动物流业高质量发展;三是根据不同城市的不同经济情况因地制宜地发展数字经济。

长三角地区物流业与数字经济融合水平的区域差异研究

随着互联网技术的不断发展和普及,数字经济已成为推动经济增长的关键力量。同时,物流产业亦是支撑经济社会发展的基础性、战略性、先导性产业,两者的融合将会产生更大的经济效益。文章旨在研究长三角地区物流业与数字经济融合水平的区域差异,通过文献综述和差异分析,得出长三角地区的物流业与数字经济融合水平存在明显的区域差异,并提出加强政策引导、加强数字化技术应用、优化物流网络、推动政策创新等建议,以期为促进长三角地区物流业与数字经济的深度融合和协同发展提供决策参考。

新发展格局下长三角物流业高质量发展研究

为准确测度长三角整体与各市的物流发展水平,构建了物流业高质量发展评价指标体系,并进行了实证分析。首先采用DEA-BCC模型进行区域物流发展效率综合评价,然后采用DEA-Malmquist模型展开全要素生产率测算,并结合熵值法及波动性分析评价了长三角区域物流高质量发展水平。结果表明,长三角区域物流发展水平不高,综合效率较低;DEA三大效率指数均呈上升趋势但其波动性存在显著差异,其中,技术效率呈明显上升趋势,成为综合效率提升的主要推动力;观测期间,长三角各市物流效率呈小幅波动上升趋势;同时,长三角地区在技术效率与规模效率方面仍有较大提升空间。应新发展格局需要,长三角各方亟待从基础设施、创新驱动、绿色发展、服务链拓展等方面协同发展。

长三角次级港口城市现代物流业的发展策略——以南通市为例

长江三角洲是我国物流经济发达的地区之一,但目前存在着一些制约港口群分工协作的物流运作水平因素。今后长三角地区次级港口城市应以启动港口物流项目为切入点,选择以港口带动型为主,综合工业带动型、商业带动型和交通枢纽带动型的物流发展模式,从培育物流市场主体、优化物流基础设施平台、构筑物流信息平台、营造物流运营秩序四个方面推动现代物流业的发展壮大。

数字化水平对电商业与物流业协同发展的影响机制研究

供应端不确定性的不断增加和需求模式的持续演变给电商业与物流业协同发展提出更高要求,与此同时,数字经济发展为两业协同意愿和效率的提升带来机遇。基于31个省份2012—2021年的面板数据,在构建电商业与物流业协同发展模型基础上,实证分析数字化水平对电商业与物流业协同发展影响机制。研究发现:数字化水平的提高不仅可以直接促进电商业和物流业的协同,还可以通过提高电商业和物流业各自的发展水平、优化营商环境,实现电商业与物流业更高有序度的协同;西部地区数字化水平的提高对电商业与物流业协同的改善程度比东部和中部地区高,主要原因可能是东部地区的技术边际效用递减,中部地区的能力、文化和资源受限,以及西部地区较大的发展潜力等。促进电商业与物流业协同发展,应推进社会数字化水平提升、夯实数字化发展基础、多维度持续优化营商环境,各地区要因地制宜地选择策略,政府在资源上应适当向西部地区倾斜。

长三角物流产业合作与发展对策

以上海为龙头的长江三角洲经济圈是我国城市化程度最高、综合经济实力最强的区域之一，其独特的地理位置和经济发展水平，促进了该地区现代物流业的发展步伐。预计长江三角洲的集装箱吞吐量到2010年将达到每年1500万标准箱（TEU）。长江三角洲地区已将发展现代物流作为发展重点，上海、宁波等更是将其确立为未来重点发展的新兴产业之一。2010年上海世博会将积聚7000万参与人群、300亿美元的建设直接投资，并将产生5至10倍的投资乘数效应。因此，以上海为核心的长江三角洲区域将产生巨大的经济流量，物流产业将面临跨越发展的契机。加快发展物流业，不仅是上海建设国际经济、金融、贸易、航运中心之一的重要支撑，也是提升上海乃至长江三角洲综合竞争力的重要组成部分，将为长江三角洲地区的贸易、金融、出口加工等功能开发提供广阔的市场，为促进地区外向型经济发展，培育新的经济增长点发挥重要作用。

长三角物流发展水平评价及空间关联格局分析

通过构建物流发展水平评价指标体系,运用突变级数法测算了长三角城市群物流发展水平,并通过空间自相关法对其空间关联格局进行了分析。结果显示,物流发展水平与经济实力高度相关,可将长三角16市划分为物流发达、较发达、欠发达和不发达4类区域。大部分城市落在第一、三象限,表明长三角城市群物流发展水平空间关联性显著,具有"马太效应";上海、南京等4市落在HH区,呈现"高—高"正关联;常州、泰州落在LH区,呈现"低—高"负关联;镇江、扬州等8市落在LL区,呈现"低—低"正关联;苏州、杭州落在HL区,呈现"高—低"负关联。

基于ESDA法的长三角区域物流业非均衡测度及一体化发展策略研究

区域物流业发展过程中,资源要素的集聚和扩散均是客观存在且循环往复的,与区域物流业空间非均衡分布紧密相关。本文以长三角区域物流业为研究对象,基于探索性空间数据分析(ESDA)方法,从物流业资本要素和劳动力要素视角测度区域物流业发展非均衡水平。结果表明:长三角区域物流资本及劳动力要素呈现差异化空间集聚特征,且具有明显阶段性和层次性;长三角区域物流资本要素在空间上由单点集聚逐渐转变成整个长三角区域多点并发,而劳动力要素集聚在空间上呈现出单极点状集聚且两极分化现象;要素的集聚扩散导致长三角区域物流业发展表现为差距波动缩小的非均衡态势。最后,从协调机制、人才培养、技术创新等方面提出了长三角区域物流业一体化发展的策略建议。

日本物流业发展对长三角现代物流业的启示

现代物流业是生产服务业的重要组成部分，是衡量一个国家或地区经济发展水平和竞争力的重要标志之一。我国的物流概念是在1979年从日本导入的，直到90年代才被广泛接受。伴随着改革开放的深入和国民经济的快速增长，我国物流产业得到了长足进步，尤其在长三角地区呈现出加速发展的态势，

新经济背景下数字化创新对物流业发展水平的影响研究

本文基于2013-2022年数字化创新与物流业发展水平的面板数据,构建固定效应模型对数字化创新对物流业发展水平的影响进行研究。研究表明,数字化创新能够正向促进物流业发展水平的提升。地区异质性回归结果显示,中部地区的数字化创新对物流业发展水平的促进效应显著优于东部地区和西部地区。中介效应分析结果显示,企业的资源配置水平的提升能够强化数字化创新对物流业发展水平的提升作用。调节效应分析结果显示,企业数字化管理水平的提升有助于发挥数字化创新对物流业发展水平的作用效果。本文结合新经济背景下数字化创新对物流业发展水平的影响效果,为物流业未来的高质量发展提出建议。

大力推动航空业快速发展 打造长三角空港物流枢纽

空港是一个城市对外开放的重要窗口和经济社会发展的重要基础性条件。随着经济全球化的深入发展，空港作为国际物流的重要节点，在全球资源配置中发挥着日益重要的作用。加快航空业发展，推进空港建设，对于宁波来说意义更加重大。宁波自古以来就是中国对外贸易的重要口岸，经过改革开放30多年的发展，宁波已成为中国重要的国际港口城市、长江三角洲南翼的经济中心和上海国际航运中心、国际金融中心的主要组成部分。

内陆省份物流业高质量发展水平测度与时空演变分析——以陕西为例

高质量发展是全面推进社会主义现代化国家建设的首要目标。在此背景下,持续、稳健的物流业高质量发展能够迅速推动现代化进程,加快产业转型升级,促进经济高质量发展。因此,本文以陕西为研究对象,从四个维度构建陕西物流业高质量发展评价指标体系,采用熵权TOPSIS法对陕西物流业高质量发展水平进行测度,并借助核密度估计法和泰尔指数法分析陕西物流业高质量发展动态演进特征及贡献率。结果显示,陕西物流业高质量发展水平无论从整体还是分区域来看,近十年基本都呈现稳步上升趋势,其中关中地区上升趋势最为显著。另外,各地区物流业高质量发展水平差距不断缩小,但关中、陕北和陕南区域间贡献率差距较大,且关中地区分化现象严重。基于此,本文提出抓住自贸试验区政策机遇、增加对陕北和陕南地区物流业投资等相关建议,以期进一步促进陕西物流业高质量发展。

新疆物流业发展水平评价研究

本文通过建立物流运营基础、物流发展规模、经济基础、物流经营状况和物流业的能源消耗状况5个一级指标和铁路营业里程、公路营业里程和民用汽车拥有量等17个二级指标,运用熵值法通过对指标的权重计算和发展水平的计算分析了新疆物流业的发展水平,对影响物流业发展水平的主要因素进行了总结,并提出了促进新疆物流业发展的建议。

武汉地区物流业发展水平综合评价

本文从物流业对区域经济发展的作用的角度 ,运用“最优脱层法”和“神经网络法”等综合评价方法 ,对武汉地区物流业的发展水平进行了综合评价 ,分析了武汉地区物流业发展的优势以及存在的问题 ,提出了一些相关建议。

我国省域物流业发展水平实证研究——基于因子分析方法

本文依据我国物流业发展现状,结合国内外相关研究成果,构建物流业综合发展水平评价指标体系及相应的因子分析评价模型,并对我国31个省市2010年相关数据进行实证研究。结果表明,我国省域间物流业内、外部因子差异显著,省域自身物流业内、外部因子参差不齐;省域间物流业内部发展水平差距较大,外部发展水平差异悬殊,综合发展水平差距明显,发展水平较高的省域普遍存在着内、外部发展水平不平衡的现象,发展水平较低的省域则存在着"先天不足,后天失调"的双重不利局面。本文最后结合实际提出了相关的发展重点与政策建议。

新疆工业化进程与物流发展水平的协调度评价

本文在对大量进行文献研究及总结的基础上,建立了工业化进程与物流发展水平协调发展指标体系,通过改进后的熵值法对两个子系统的各个指标进行赋权,并对2000-2010年新疆地区的工业化进程和物流发展水平分别进行了综合评价。然后,根据新疆地区2000-2010年11年工业化进程和物流发展水平的综合得分,运用协调度模型对两者进行了协调发展度的评价。结果表明:两者的关联度较高,工业化进程与物流发展水平是失调的。最后,根据实际发展情况,分析了两者失调的原因,提出了具有实践意义的建议。

我国物流业发展水平评价及溢出效应分析

物流业是生产性服务业的重要组成部分,大力发展和优化物流业,能够保障社会经济持续、稳定的发展,提升综合经济实力,进而推动我国服务业以及产业结构的优化升级。本文以我国2009-2018年省级面板数据为基础,采用突变级数法评价了我国物流业发展水平,采用探索性空间数据分析法研究了我国物流业的溢出效应。结果表明:我国东西部物流业发展不平衡,呈现"东强西弱"的现象,且差异性与关联性并存;我国科技创新对物流业的发展起主导作用,经济改革和对外开放起辅助作用;对外开放作为物流业发展的隐形支柱,其对物流业发展有正向空间溢出效应,而基础建设对物流业发展起阻碍作用。