变异─长度曲线在优化纺纱工艺提高产品质量中的应用

本文对变异－长度曲线基本概念及其在优化纺纱工艺中的特殊作用进行分析，制作了理 想变异－长度曲线和标注纺纱过程的各个工序，快速找出各个工序的质量ＣＶ值的优劣及产生原因并 加以完善，以提高产品质量。

公路缓和曲线长度的合理取值分析

为给车辆由直线(圆曲线)驶入圆曲线(直线)提供合理的路径长度,确保驾驶员能以安全、舒适、自然的状态驶入目标曲线单元,通过对现行路线规范中缓和曲线长度取值规定的合理性分析,发现回旋线参数取值规定易存在曲线单元间长度分配均匀、取值长度过长、不易与地形地物相协调等问题。结合美国《绿皮书》对缓和曲线取值的相关规定,从汽车行驶轨迹、缓和曲线偏移值特征及超高过渡等方面对缓和曲线长度取值进行理论分析研究。结果表明:在设计速度一定的情况下,随着圆曲线半径的增加,缓和曲线长度取值应随之减小;随着设计速度的增加,缓和曲线长度取值也应随之增加,但增加值较小,可忽略不计;在设计速度和圆曲线半径均相同的情况下,随着缓和曲线长度的增加,驾驶员判断前方平曲线的曲率半径偏小,易驶入临近车道,不利于交通安全。另外,根据缓和曲线偏移值特征及超高过渡所需长度研究发现,通过控制缓和曲线偏移值1 m、缓和曲线长度200 m范围,圆曲线半径与缓和曲线之间的变化关系较为稳定,符合车辆行驶轨迹,基本满足超高过渡段设置的要求。经计算得出当圆曲线半径大于1666 m时,缓和曲线长度宜随圆曲半径的增大而减短。

中外规范下缓和曲线长度取值对比分析

随着越来越多的中国工程建设企业走向海外,加强国内外规范标准的对比分析研究,对项目的顺利实施至关重要。通过分析确定缓和曲线长度的控制因素,对比分析了中、坦、美三国规范在高速公路路线平面设计时缓和曲线长度取值的差异及原因。并结合项目实例,从驾驶者舒适度、超高渐变段设置、线形顺势美观、司机操作时间、车辆侧向位移5个方面计算分析,得出了各平曲线半径对应的缓和曲线长度的建议取值范围,为国内外高速公路路线平面设计提供借鉴与参考。

公路互通式立体交叉匝道竖曲线半径及长度取值探析

在公路互通式立体交叉设计中,设计人员对于匝道竖曲线半径及长度取值一般如下:有条件时按满足规范[1-3]规定的“一般值”进行取值,在条件受限制时采用“极限值”。《公路路线设计规范》(JTG D20—2017)条文说明指出:在实际设计中,为了安全和舒适,应采用表中所列“一般值”的1.5~2倍或更大值[2]。以某高速公路一般式互通立交匝道设计为例,分析主线出口鼻端附近匝道竖曲线半径及长度取值与运行车速的关系,探讨不同通过速度下,视距对匝道竖曲线半径及长度的要求,并进行平纵组合分析。分析表明,考虑到运行速度常常大于设计速度,条件容许时,匝道竖曲线半径及长度宜尽量取大值,确保足够视距,提高行车安全和舒适性。

既有万吨重载线路平面曲线参数对列车提速安全性的影响

为明确国内某重载线路平面曲线参数能否满足列车运营速度由80 km/h提高到90 km/h的安全性要求,建立两种主要车型C80及C64的多体动力学模型,选取未平衡超高、缓和曲线长度以及夹直线长度三种参数进行了仿真计算分析。结果表明:对于C80货车,在既有线路平面曲线参数条件下,轮轨动态安全性能指标均小于限值,可满足提速运行的安全性要求,其中缓和曲线长度超过70 m时轮轨相互作用的变化趋于平稳;对于C64货车,夹直线长度为10 m时,90 km/h速度下,轮轨垂向力超出安全限值,而该线路中夹直线长度为10 m的路段普遍存在,因此不满足提速运行的安全性要求。适当降低欠超高可改善轮轨动态相互作用力;选取合适的缓和曲线长度可改善轮轨动态相互作用并降低工程成本,建议取70 m;考虑到提速后以C64货车为代表的转K2转向架货车轮轨垂向力较大,夹直线长度不宜小于60 m。

轮廓支承长度率曲线的应用研究

对轮廓支承长度率曲线的应用方法提出了不同看法,通过比较相关标准和规范,设定了基于轮廓支承长度率曲线的量化指标体系,实现对零件的耐磨性能、润滑性能、使用寿命等表面特性的准确评价,并通过对气缸套内表面珩磨平台网纹的检测,表明该体系可实现表面个性化功能属性描述,具有一定的实用价值。

超声图像分割的曲线长度约束的图模型方法

针对超声图像分辨率低、组织和器官间的对比度低,图像具有弱边界并且包含严重的斑点噪声,导致分割非常困难的问题,结合超声图像自身的特点,提出一种适合超声图像的交互式图割的分割方法.首先用各项异性的扩散方法去除斑点噪声;然后构造能量泛函,在能量模型中增加曲线长度的约束,建立源点、汇点和图像的像素点之间的关联,定义泛函模型的数据项和规整化项;最后给出能量泛函能用图割最小化的证明,详细推导了能量泛函模型的求解,根据能量模型的特点构建相应的s-t图,并给出了图割方法步骤.实验结果表明,该方法能够精确、快速地分割出图像中的目标,解决了图割模型容易出现小区域和曲线不光滑的问题,分割效果优于传统的图模型.

山地风电场道路竖曲线最小半径和长度研究

风电机组设备重量大、叶片尺寸长,对运输道路有特殊要求,属于特种设备运输.文中针对目前国内大型山地风电场道路设计无规范可依的现状,系统调查了影响道路纵断面设计的叶片运输车辆相关指标.从满足车辆在竖曲线上缓和冲击、行驶时间不过短、叶片甩尾悬空部分不刮蹭地面和半挂车俯仰角限制4个方面,研究了竖曲线最小半径和长度指标,得出了不同约束条件下的凹形竖曲线和凸形竖曲线最小半径、长度计算模型.最后通过计算分析,给出不同设计速度和坡差范围下竖曲线最小半径和长度技术指标的推荐值.研究成果可供风机道路设计及建设参考,也可用于风机运输道路相关标准、规范的制定.

新建时速120km地铁线路曲线超高和缓和曲线长度的研究

针对我国地铁、国铁曲线超高值和缓和曲线长度的规定,综合分析运行速度120 km/h条件下,轨道最大超高值提高到150 mm的合理性和必要性,同时也对相应的线路缓和曲线长度进行分析计算,给出计算值和建议值。对我国现行《地铁设计规范》(GB50157—2013)关于设计速度120 km/h条件下线路的超高和缓和曲线长度取值进行必要的补充说明。

基于附着系数曲线长度的路面识别仿真研究

要使汽车制动时能够充分利用路面的附着条件,需要对路面状态进行识别。以滑移率区间[0,0.1]上的附着系数曲线长度作为路面识别的参数指标,在Kiencke轮胎—路面模型的基础上给出了7种典型路面的识别区间,据此在制动时完成路面识别。使用单轮车辆模型,在跃变路面上进行了仿真试验,结果表明:该方法对单一路面的识别时间约0.025s,对跃变路面的识别时间约0.01s,对不同路面附着条件的利用明显改善,提高了路面识别的快速性、准确性和制动性能。

土耳其250km/h客货共线铁路缓和曲线长度的确定

研究目的:土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设,而目前国内尚无时速200 km以上的客运共线铁路标准,本文重点研究时速250 km客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。研究结论:(1)250 km/h客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时,速度越高,则超高越大;高速列车行车速度一定时,设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度,设计超高值较时速250 km的客运专线小,缓和曲线长度较短。

线路圆曲线半径、缓和曲线长度和线间距标准制定依据的介绍

着重介绍《新建时速 2 0 0公里客货共线铁路设计暂行规定》(以下简称《暂规》)中 3个主要线路平面设计标准的拟定原则 ,计算方法和参数选择的思路。《暂规》期望 ,这些思路有助于提高线路平面质量 ,使线路有可能达到“少维修”的水平 ,从而满足新建时速 2 0 0km客货共线铁路安全。

对新建时速250km客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议

结合远期提速的可能性与运输模式,对近期实行高中速客货车250/120 km/h匹配混跑,最终实现高中速客货车300/160 km/h匹配混跑或全高速300 km/h的速度目标值分别进行最小曲径半径与缓和曲线长度的计算与分析,并提出相应速度匹配的设计标准。

平面或曲面曲线长度测量仪的设计实现

以单片机为核心,采用光电传感技术,加之适当设计的机械传动装置,将曲线上的位移转换为脉冲;使用电池供电,设计制作了便携、滚轮式曲线测量仪,推动滚轮沿曲线运动,显示器显示测量的结果。该测量仪适用于服装设计、打板过程中对袖隆、领口等部位进行曲线长度的测量。经服装厂实际使用,完全能够满足使用要求,可以取代进口弯尺。同时,此测量仪也可以推广应用到其他领域各种曲线的长度测量。

珠三角城际轨道交通最小曲线半径及缓和曲线长度研究

由广东省单独投资建设并负责运营管理的珠江三角洲地区城际轨道交通网,运行速度、车辆选型、运营组织模式等既不同于地铁制式,又不同于国铁制式,现行有关轨道交通方面的设计规范均不能完全适用,线路平纵断面设计参数需要另行研究选定。根据珠江三角洲地区城际轨道交通线网特点、运营特点、车辆选型和服务功能,参考现行有关轨道交通的设计规范或设计暂行规定的原理、原则、理论依据和计算公式,对珠江三角洲地区城际轨道交通平面最小曲线半径及缓和曲线长度进行了分析研究,提出了有关参数选择意见。

中美规范下缓和曲线最小长度对比分析

通过分析高速公路缓和曲线最小长度取值的影响因素,对比中、美两国规范在高速公路平面设计时缓和曲线最小长度指标选取的差异,并介绍存在差异的原因。经分析认为,中、美规范中超高缓和段的设置有较大区别,相同条件下美国规范缓和曲线最小长度取值比我国略小。

在提高既有线行车速度时缓和曲线长度的计算方法

阐述了在提高既有线行车速度时缓和曲线长度的计算方法，讨论了缓和曲线长度和超高受到限制条件时如何确定最高行车速度，提出了困难时可适当降低舒适度标准来提高行车速度。

广乐高速公路路线中缓和曲线长度的设计

合理确定和设计缓和曲线长度,是山区高速公路平面线形设计中需要解决的重要问题之一。本文以广乐高速公路为例分析了影响缓和曲线长度的因素,研究了缓和曲线的设计;对缓和曲线参数与圆曲线半径的关系进行了研究,确定了缓和曲线长度和参数的取值。

膝关节交叉韧带功能束空间曲线长度的三维动态研究

目的分析前、后交叉韧带功能束在膝关节运动过程中的变化规律，为研究交叉韧带损伤机制和移植物重建提供依据。方法选取5具无病理改变的膝关节节段标本作为研究对象，精确解剖膝关节前、后交叉韧带的功能束在股骨与胫骨附着点，然后分别于膝关节在0°、30°、60°、90°、120°进行CT扫描，应用Mimics及ANSYS软件对数据进行三维重建，建立包含交叉韧带附着点的膝关节三维有限元模型，最后应用ANSYS及CATIA软件确立前、后交叉韧带功能束附着部及功能束各平行切面的中心点，连接各中心点的长度，拟合得到以上5个角度各功能束中心点之间的曲线距离，即韧带的真实长度。结果前交叉韧带（anteriorcruciateligament，ACL）的前内侧束（anteriormedialbundle，AMB）在0°-90°的范围内随着屈曲角度增加距离逐渐增大，到120°时距离稍有减小；其后外侧束（posteriorlateralbundle，PLB）在0°-90°的范围内随着屈曲角度增加距离逐渐减小，到120。时距离稍有增加。后交叉韧带（posteriorcruciateligament，PCL）的前外侧束（anteriorlateralbundle，ALB）和后内侧束（posteriormedialbundle，PMB）在0°-120°的范围内随着屈曲角度增加距离逐渐增大。交叉韧带各功能束的长度变化在总体上有统计学差异（P〈0．05）。结论在膝关节的屈曲过程中，ACL双束之间起到交互作用，而PCL双束之间起到协同作用。通过建立膝关节交叉韧带功能束的有限元模型，更能真实反映交叉韧带的实际长度，为研究交叉韧带各功能束在运动中的真实长度变化提供了合理的方法。

客运专线超高对曲线半径及缓和曲线长度的影响

研究目的：客运专线车站附近曲线上通过列车的速度差值较大，超高设置与行车的舒适度关系密切，直接影响到曲线半径及缓和曲线长度的选择。采用较大半径的曲线可以避免列车舒适度差的问题，但车站往往位于受条件限制的人口密集的城市范围，采用较小的曲线半径具有减少拆迁量等优势。通过对曲线半径、缓和曲线长度、超高设置进行综合分析，对客运专线车站两端曲线半径、缓和曲线长度的选择提出一些合理建议。研究结论：车站两端的曲线半径应结合地形条件合理选择，并进行最低行车速度检算。在地形条件许可的条件下，宜采用11000～12000m曲线半径；缓和曲线长度宜采用规范规定的最大长度；若考虑预留提速条件，11000～12000m曲线半径地段缓和曲线长度宜分别加长30m。