以太网在CRH2型长编组动车视频娱乐系统中的应用分析

阐述了以太网作为列车通信网络存在的问题及解决方法,介绍了以太网在16辆长编组动车视频娱乐系统中的应用,并给出了测试结果,证明了以太网作为列车通信网络的可行性。

长编组跨座式单轨车牵引传动系统设计与优化

以重庆轨道交通3号线增购车项目为例,介绍了世界上首例8辆编组跨座式单轨车牵引传动系统的组成,重点阐述了扩编后牵引传动系统功能、性能方面的提升和改进。通过轨道交通3号线增购车与原装车(6辆编组)1年来在同一线路的混跑运营,验证了长编组跨座式单轨车牵引传动系统设计及优化方案完全能够满足车辆运营要求。

苏联铁路长编组旅客列车的发展

现在,苏联铁路的客运量已经达到第12个五年计划结束时应当完成的水平。而大多数干线方向上通过能力的不足,对客运量的进一步增长将有很大影响。因此,发展长编组旅客列车运行,应当成为在现有条件下有效满足客流量增长需要的主要方向。计算表明,只要把每一列旅客列车增加1节车厢,每年就可在不增加行车量的情况下多运送2000万名旅客,仅运营支出就可节省约1600万卢布。

长编组旅客列车的运营效果和经济效益的确定

开行长编组旅客列车是完成增长客运量的途径之一。很多线路(莫斯科至克里米亚、高加索、基辅、高尔基城等)由于开行了长编组旅客列车,使货运能力得到缓解。1987年,编组辆数为20～25辆的旅客列车已达180列。旅客列车长度增加后,在行车量不增加的情况下,全年客运能力可增加2000万人。预计到1990年旅客列车的平均编组辆数将增加5.1％。

长编组跨座式单轨列车简介

介绍了长编组跨座式单轨列车的主要技术参数、外观与内饰特色、主要结构及试验验证情况。

高速列车车体长度对气动噪声影响的数值研究

高速列车具有细长形状,数值评估气动噪声往往需要巨大的计算量.目前对高速列车气动噪声的数值模拟大多基于对简化短编组列车的评估,而实际列车通常具有较长的8~16节编组.如何基于现有条件合理评价真实长度列车的气动噪声,是一个急需探讨的问题.本文应用非线性声学求解器(NLAS)和FW–H声学比拟法的混合算法,先求解噪声积分面上的声场脉动,再进行远场积分,引入多噪声面积分技术,通过对三种不同长度(3节、4节、6节)列车模型的气动性能和噪声数值模拟,分析了车体长度对列车气动噪声的影响.结果表明,同一列车模型的各节车厢具有相似的沿线噪声分布,其噪声曲线在量值上十分接近,只是主峰位置会随着车厢空间位置的不同而相应地发生偏移;不同长度编组列车对应部位之间的远场噪声特性具有较强的关联性,它们的远场噪声具有接近的总声压级和噪声频谱.通过利用短编组计算数据进行分解、平移和叠加,成功重构了4编组和6编组列车远场噪声特性,与直接计算结果相比误差在可接受范围内.由此发展了基于短编组列车噪声的数值结果,重构长编组列车沿线噪声的近似评估方法.

编组形式对动车组接地回流分布规律的影响

长编组动车组接地系统比标准动车组更复杂,接地方式的优劣直接关系到动车组运行性能的好坏。基于MATLAB/Simulink仿真软件建立了8编组及16编组动车组的接地回流仿真模型,通过现场试验验证仿真模型的正确性。基于长编组动车组接地回流仿真模型,分析其接地电流的分布规律,发现工作接地电流占比与编组形式无关,约为总接地电流的60%;16编组头车、尾车接地电流是8编组的2倍;两种编组形式接地电流相位基本相同,在8车处接地电流相位相反。以上结论为制定长编组动车组接地方式提供了理论依据。

“复兴号”17辆编组动车组列车总线网段扩展的设计研究

近年来,我国高速铁路营业里程与铁路运力持续上涨。为应对铁路列车复杂度与综合性的巨大变化,对动车组进行多功能车辆总线(MVB,Multifunction Vehicle Bus)、绞线式列车总线(WTB,Wire Train Bus)网段的改进,通过分析测试数据,验证了传统动车组扩展MVB及WTB网段的可行性。网段的扩展,可提高传统动车组的运力,显著提高客运列车的利用率。