双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数的研究

在分析单列旅客列车最优越行方案和最小扣除系数计算方法的基础上,对运行图上不同时间间隔的旅客列车组进行类型划分,提出了影响区交叉的复合客车组的最优越行方案确定方法以及最小扣除系数算法,给出了客车方案一定的情况下全图旅客列车扣除系数的计算公式。实例计算表明,计算结果较准确.

单线半自动闭塞区段提速旅客列车扣除系数

旅客列车提速,会改变客货列车速差,引起旅客列车扣除系数和非平行运行图通过能力的变化.通过理论研究和模拟分析,确定了单线半自动闭塞区段提速旅客列车扣除系数的变化规律和取值范围.提速旅客列车对数较少时,扣除系数波动幅度较大,反之较小.扣除系数有随旅客列车速度提高而减小的趋势.当提速旅客列车在10对以上时,扣除系数为0.8～1.1,且在0.9～1.0之间的几率较大,建议取0.85～1.15.

双线自动闭塞区段最大量铺画货物列车运行线的研究

为了在客货共线运行图中有效利用旅客列车运行线两侧的空档,尽可能多地铺画货物列车运行线,以提高区段通过能力,在扣除系数表格计算法的基础上,按照附加扣除时间最少的原则,分析了在双线自动闭塞区段单列旅客列车和2列旅客列车两侧货物列车运行线的合理铺画方案。并通过应用实例给出了最大量铺画货物列车运行线的方法。

确定双线自动闭塞区段各种扣除系数的微机交互系统

本文提出了将计算机模拟人工与CAD技术结合在一起,通过铺画区段最大列车运行图来确定双线自动闭塞区段各种列车扣除系数的新算法,解决了国内现有电算方法只能孤立地确定旅客列车扣除系数的问题。文中有关铺画旅客列车、货物列车运行线,特别是计算市郊、摘挂列车轮廓方案的理论以及将区段一昼夜的全图作为一个计算整体的观点充实了现有计算机编图理论的内容。采用高级语言与微机AUTOCAD绘图软件包接口的计算软件能根据要求提供各种列车扣除系数及区段最大列车运行图,后者在人工或计算机编制列车运行图时作为检查区段通过能力的标准尺度具有一定的现实意义。

应用GPS保证自动闭塞区段行车安全

为保证自动闭塞区段行车安全,阐述了应用GPS的必要性、优越性和可行性。指出了自闭区段技术设备存在的缺陷和应用GPS监测轨道状态,实现列车定位的优势。秦沈客运专线和青藏铁路的应用实践,证明GPS不仅能确保行车安全,而且使用成本较低。

列车提速后半自动闭塞区段接近分区距离不足潜在的不安全隐患

在列车提速后 ,运行于半自动闭塞区间由于接近分区距离不足 ,使机车乘务员从 12 0km/h速度下闸调速和停车 ,易造成下闸不当 ,存在不安全隐患 ,同时制约紧急制动距离、常用制动距离 ,也带来不安全隐患。

双线自动闭塞区段线路维修“天窗”的最佳延续时间

在实际工作中，利用大型养路机械维修线路的“天窗”时间多采用2小时左右，与这种“天窗”延续时间对应的全年线路维修总支出是否为最少，回答是否定的。为了更好地确定最佳维修“天窗”时间，本文在分析影响线路维修“天窗”时间的因素的基础上建立了求解最佳“天窗”时间的数学模型并得到晟优解。

铁路双线自动闭塞区段列车运行调整模型及其遗传算法研究

从铁路双线自动闭塞区段列车运行调整需考虑的因素和原则出发,建立了列车运行调整模型,并根据模型特点提出了求解该模型的遗传算法。然后通过实例计算说明该算法的可行性和有效性。

半自动闭塞区段机车监控装置过机误校问题处理与解决

在乌鲁木齐铁路局南疆线管辖区段,机车在半自动闭塞区段运用过程中多次发生因LKJ-2000型机车监控装置过机误校,导致列车区间停车的事件。本文分析LKJ-2000型机车监控装置过机校正的原理,移频信号制式、一体化机车信号的接收原理、过节信号的处理以及过机校正过程,查找出造成南疆线过机误校的原因,制定有效的处理措施,收到了较好的效果。

双线自动闭塞区段提高通过能力和旅客列车速度的研究

在对旅客列车快速运行条件下，三显示、四显示自动闭塞线路追踪列车间隔时间进行分析计算的基础上，综合各种显示制式优势，提出了适应快速、大能力的自动闭塞设计和改造模式——多显示扩展方式。对双线自动闭塞区段旅客列车快速运行条件下采用三显示、四显示及多显示扩展方式的平行、非平行运行图能力进行了计算。

城市轨道交通电话闭塞法闭塞区段研究

电话闭塞法是当列车信号系统发生故障时采用的一种行车组织方法,首先对电话闭塞法的原理进行说明,指出采用电话闭塞法组织行车的条件;其次对一站一区间、一站两区间、两站两区间3种不同闭塞区段行车值班员的工作量进行说明,探究空闲区间确认对闭塞区段的影响及行车指挥人员业务熟练程度对行车效率的影响;最后对3种闭塞区段的优劣进行分析比较,指出地铁运营不同阶段所适用的闭塞区段。

自动闭塞区段列车越过突变的出站信号机后的行车办法探讨

在接发列车工作中,允许列车在 出站信号机开放的状态下进入区间。 由于地形的原因或者是由于列车运行 方式的不同,有的列车被安排在车站 通过,有的列车是需要加速闯坡,这些 列车的运行速度都比较高,如果列车 在运行中遇到出站信号发生突变,极 易造成列车不能及时停车,越过出站 信号机。按规定:出站信号机处于关闭 的状态下,列车是不能越过该信号机 的。只要列车越过出站信号机停车后 再重新开车,那就需要经过复杂的程 序,这是肯定的。在实际工作中。

半自动闭塞区段提速的信号系统实现初探

客运高速化、货运重载化是铁路技术发展方向,目前全路各大干线最高行车速度已达到140～160km/h。《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)第85条指出:在新建或改建铁路上,行车速度超过120km/h的区段应采用速差式自动闭塞。

非自动闭塞区段ATP列车自动防护系统方案探讨

通过分析列车控制系统的现状,找出了我国普速铁路与欧洲ATP系统的差距。本文对国内外非自动闭塞区段铁路不同的ATP系统技术方案进行了探讨,提出采用新一代中国车载技术平台集成普速铁路ATP列车自动防护系统的方案。

双线自动闭塞区段反向行车时解决机车信号“转换载频”问题的尝试

针对我国铁路双线自动闭塞区段反方向行车时机车信号存在的问题,提出了简单适用的解决方案。

四显示自动闭塞区段不同信号点的低频编码原理

四显示自动闭塞区段编码电路按发送设备所需编码条件不同可分为一般信号点编码电路、三接近、二接近、一接近及一离去区段编码电路。