浅谈隧道轮廓标设置间距

隧道轮廓标用以指示道路前行方向和边缘轮廓,同时保证行车安全。目前国内对隧道轮廓标设置间距规范要求较多,标准不统一。本文参考规范并结合工程实例给出间距要求,以期能为其他隧道项目提供参考。

宋代驿递设置间距及原因探析

与汉、唐正史及其他史料对驿站的设置间距有较为确切记载者不同,宋代于此几无一致性描述,相关记载不尽相同,只能从各种说法不同的史料中爬梳、对比、推测出一个大致的范围。而与之相对的是,有关宋代递铺设置间距的记载则要明确且详细得多,造成这一现象的主要原因是二者在宋代的功能与地位之差异以及驿递分离之现状,这也是宋代商业贸易发达与人口流动频繁之下的特有现象。

基于线形组合的高等级公路植物防眩设置模型

为保证植物防眩效果及避免形成“墙壁效应”,从道路线形组合的角度出发,考虑车道数、车辆类型、驾驶员视觉等因素,首先,构建了直线段和曲线段植物设置间距模型、设或不设超高的平曲线、凹形和凸形竖曲线的植物防眩高度模型以及植物防眩高度极限模型。其次,结合规范和实际施工过程中常用参数对模型进行了标定,得到了不同速度下植物防眩设置间距和高度的理论值,并考虑植株成本和施工养护便利性,确定了推荐值。最后,以黑大公路为例,对植物防眩设置间距和高度模型进行了验证,结果表明:设计速度100 km/h时,直线坡、直线-凹形竖曲线路段的设置间距为9 m,高度为1.90 m;超高平曲线路段的设置间距为3 m,高度为1.95 m;凸形竖曲线路段的设置间距为3 m,高度为1.90 m;推荐值满足了不同线形组合下差异化与精确化的设计要求,同时也能方便施工养护,降低成本。

高海拔公路隧道人行横通道纵向间距参数设置研究

公路隧道人行横洞是火灾等灾害时逃离或疏散通道,是减少和防止火灾人员伤亡的重要应急设施。高海拔寒冷地区,人员活动能力受气温低、含氧量低等因素影响,火灾等灾害发生规律、驾乘人员反应能力和逃生能力存在不同程度降低。系统分析了公路隧道逃生通道间距与火灾场景中人员的逃离时间、逃生速度关系,基于海拔高度对火灾ASET、RSET及关键参数的影响系数分析,提出了高海拔公路隧道人行横通道间距的计算公式,并参考国内外重大工程经验及技术规范要求,提出了不同高海拔高度公路隧道人行横通道间距取值的推荐表。研究结果表明:在海拔高度3 000 m～5 500 m地区修建公路隧道,人行横通道间距为平原地区的84%～54%不等,对目前世界上海拔最高的公路隧道—米拉山隧道,计算得出人行横通道间距为平原地区的0. 65倍,对高海拔隧道设计有重要指导意义,可供后继类似工程参考。

毛细透排水管排水渗流模型及设置间距研究

毛细透排水管是一种新型高效、高功能的排水结构。为完善其设计方法,进行毛细透排水管排水渗流模型及设置间距研究。根据连续性原理,建立地下水运动基本方程,针对地下水位变化分别推导毛细透排水管排水的稳定渗流模型(地下水位恒定)和非稳定渗流模型(地下水位下降或上升)。同时,针对2阶非线性的非稳定渗流模型,采用使方程线性化和傅里叶变换的方法推导不同渗流状态下的浸润线方程。通过此方程得到不同渗流状态下的排水间距及排水量的解析解,进而得到毛细透排水管的设置间距。将研究成果应用于工程实例,计算分析毛细透排水管设置间距以及排水量与时间的关系,排水量的计算值与实测值吻合较好,表明该方法合理有效。

基于汽车动力学的振动减速带设置间距研究

运用汽车动力学,考虑车辆在长大纵坡下坡路段加速性能,假设减速带减速效果已知,以车速不超过道路设计车速为前提,进行振动减速带设置间距的研究,得出了在不同的设计车速、不同纵坡坡度下,振动减速带的设置间距。分析显示,车速越高,振动减速带设置间距与纵坡的关系越明显。并以武汉长江隧道为例,比较了普通路面、防滑路面及设置减速带后汽车行驶速度曲线,结果表明,减速带可以有效地降低车速。最后,对研究进行了讨论。

露天矿边坡稳态监控锚索应力场及设置间距分析

滑坡灾害远程实时监控系统,通过边坡内设置的锚索预应力的变化,实现了边坡滑动力与抗滑力对立关系的监控。锚索的设置间距与预应力的影响范围相关,合理的间距应既能对边坡稳态进行有效监控,又避免群锚效应的发生使投资最小化。针对这一问题,以某露天矿工程条件为背景,采用"拉格朗日算法"建立运算模型并进行分析,确定了预应力影响范围与锚索长度关系式,同时给出了群锚效应发生的临界值。分析结论为边坡监控力学系统的设置提供了依据。

现浇混凝土综合管廊变形缝设置间距优化研究

为科学合理地确定综合管廊变形缝的间距,以合肥市高新区明珠大道段现浇混凝土综合管廊为工程背景,分标准段管廊和双标准段管廊2种情况,变形缝设置间距分别为20、30、40 m,管廊上部覆土厚度分别为2.5、3.5、5 m,运用有限元软件Midas GTS NX建立三维数值模型,计算得到现浇混凝土综合管廊正常使用阶段的应力和变形,分析综合管廊变形缝间距变化对结构受力变形的影响。通过理论分析和数值计算结果得出以下结论:1)交通荷载对管廊结构受力和变形有显著影响;2)综合管廊变形缝间距小于30 m时,管廊结构变形变化不大,变形缝间距大于30 m后,随着标准段长度的增加,管廊的变形有较明显的增大;3)合肥典型地质条件下现浇混凝土综合管廊变形缝间距设置为30 m时,管廊的应力和变形均远小于规范允许值,因此可以经过科学计算将变形缝间距设置为40 m。

关于后浇带设置间距的讨论

基于混凝土极限变形概念,提出了考虑初始应力的后浇带设置间距,并对其主要影响因素进行了重点分析。其结果可用来指导钢筋混凝土结构设计。

基于汽车动力学的振动减速带设置间距研究

影响道路交通安全的一项重要因素是车速,控制车速的有效办法是设置减速带,振动减速带设置间距会影响减速带效果。文章基于汽车动力学构建振动减速带模型,并对结果进行深入分析,得出振动减速带设置间距和纵坡间的关系随着车速的提高而明显变化。

高速公路曲线路段防眩板的设置间距需求分析

眩光是威胁高速公路夜间行车安全的主要因素之一,设置防眩板是防止夜间眩光的主要方式。与直线段不同,在高速公路平曲线路段上,尤其是小半径曲线段上,车辆前照灯光束与防眩板距离的空间关系有所改变,通过大量的试验和有限元模拟,系统分析了防眩板设置间距与平曲线半径、防眩效果之间的相关关系,修正了平曲线路段上防眩板间距的计算公式,得出了不同高速公路线形设计指标时的防眩板设置间距需求及其计算公式,有利于确保防眩效果、提高行车安全性,并为规范修订提供补充和参考。

市域(郊)铁路停车线设置间距研究

市域(郊)铁路停车线的设置对工程造价及后期运营有较大影响。各设计规范对停车线的设置间距要求不同,不利于市域(郊)铁路的规划及设计工作。首先对各设计规范中关于停车线设置间距的规定进行梳理分析,而后通过对轨道交通故障救援基本原则、流程及时间的研究,得出影响停车线设置间距的关键参数,最后对市域(郊)铁路停车线的设置距离进行计算,提出停车线设置距离的推荐值。

缓坡副斜井会车硐室设置间距及规格探讨

为了确定缓坡副斜井会车硐室的合理布置间距,在以往技术人员研究成果的基础上,采用化繁为简的方式,提出两种公式模型对会车硐室的设置间距进行计算,并对会车硐室的断面参数进行研究。针对两种公式在计算过程、结果等方面存在的差异,从计算思路、复杂程度、工程实际应用等方面对两种公式进行了分析、比较,认为第二种公式模型虽然存在计算过程复杂、运营管理要求高等不足,但在更大程度上实现了对缓坡斜井的利用,降低会车硐室基建工程量。

后浇带设置间距浅析

在混凝土结构设计中,通常通过设置后浇带释放大部分的收缩变形。本文分析了影响后浇带设置间距的主要因素及其现有理论计算公式的局限性,其结果对于混凝土结构中后浇带的设置具有指导作用。

城市道路工程管线预留沟设置探讨

城市道路下有众多的市政管线服务于周边地块,市政管线通常需横穿道路敷设以满足道路两侧用户的供给需求。为了减少新建过路管线时对已建道路影响,城市道路建设时可以同步实施管线过路预留设施,其中工程管线预留沟为一种有效方式。通过分析和总结南方某城市工程管线预留沟多年的设置经验,从设置条件及布置间距等方面提出建议。

城市快速路出入口设置探讨

城市快速道路网建设是提高城市交通运输服务水平、缓解城市交通压力的重要措施,出入口的合理布局直接影响城市快速路的使用功能,同时出入口间距和型式已经成为评价快速路总体功能的一个重要标准。重点分析探讨了如何合理设置出入口,更好地发挥城市快速路的交通功能。

基于对驾驶员多感官刺激的减速震荡标线组间距研究

为增强减速震荡标线对驾驶员的刺激,提高减速效果及其长久性,提出多感官信息协同刺激下减速震荡标线的组间距设置方法。运用心理物理学原理分析得出,车辆通过震荡标线时,驾驶员对车速的感知与车辆震动的频率变化直接相关。标线组间隔距离的渐近设置能使驾驶员感受到车辆震动频率递增。根据韦伯定律,当震动频率的变化率大于韦伯分数时,驾驶员产生加速错觉。根据该原理,建立不同初速度条件下,诱导车辆减速到不同目标速度的减速震荡标线组设置间距的计算模型。用该模型计算得到的组间距值设置的震荡标线,能刺激和促使驾驶员将车速降至目标车速,达到路段限速目的。

基于车距保持的低等级公路隧道反光条设置间距研究

低等级公路隧道的半封闭、低照度和参照物少等特性可能导致驾驶人误判车距,从而引发追尾事故。通过驾驶模拟实验,根据后车在跟驰过程中观察到的前车与隧道反光条明暗交替刺激次数,确定了隧道反光条的设置间距,并以前车发现距离、制动距离、最小车头时距和跟驰距离为评价指标,分析了隧道反光条刺激次数对车距保持的影响。结果表明,后车以60 km/h速度追及40 km/h的前车,若反光条刺激次数为3~4次,前车发现距离至少提升11.90%,制动距离至少提升49.38%,最小车头时距至少提升54.23%,跟驰距离在稳定状态下至少提升29.55%。低等级公路隧道内反光条设置间距推荐为24~31 m。

无轨胶轮车失速保护安全设施的研究现状与设置

无轨胶轮车运输作为一种安全高效的辅助运输方式,在条件适宜的矿井获得了广泛的推广应用,其运行的斜井井筒长度也越来越长,相应的运输安全问题也日趋引起重视。文章分析了无轨胶轮车发生失速的原因,对车辆失速后的速度变化进行了研究,分析了目前国内无轨胶轮车失速保护安全设施的研究状况,提出了无轨胶轮车失速保护安全设施的设置方法,科学地设置失速保护安全设施,可对矿井无轨胶轮车运输车辆和司乘人员提供可靠的失速保护。

高速公路改扩建的渐变安全限速设置方法

为保障高速公路改扩建过程中的施工安全和行车安全,开展改扩建作业区上游限速标志的设置研究,基于驾驶人白天和夜间行车过程中的视觉特性和制动特性,构建驾驶人视认距离模型及限速标志前置距离模型,提出一种高速公路作业区昼夜渐变限速标志间距计算方法,并将该方法应用于珲乌高速公路吉林至龙嘉机场段改扩建工程中.最后利用基于运动学的计算方法得到了不同限速标志间的车辆平均减速度特性.研究结果表明:随着限速标志限速值的增大,相邻限速标志的昼夜设置间距随之增大,二者呈正线性相关,且夜间限速标志设置间距大于白天限速标志设置间距;随着限速标志限速值的减小,车辆昼夜平均减速度随之减小,二者近似呈正线性相关,且夜间平均减速度小于白天平均减速度.设置间距值符合驾驶人行车减速过程中的心理生理特征,证实了所构建的间距计算模型的合理性.