不均衡闸瓦压力作用下转向架前后轮对非对称运动

将单轮对上的不均衡闸瓦压力等效为闸瓦力矩,以二轴转向架为研究对象,理论推导闸瓦力矩作用下转向架静力平衡方程;在前、后轮对上依次施加相同的闸瓦力矩,分析不均衡闸瓦压力下轮对直线上的非对称运动,进而通过整车非线性动力学模型验证该运动行为,并研究一系悬挂刚度和踏面锥度对该运动行为的影响。结果表明:当闸瓦力矩仅作用于前轮对时,转向架整体横移量大,易引发轮缘贴靠和轮轨磨损,仅作用在后轮对时,转向架横移量较小,前工况下轮对最大横移量约为后工况的4倍,受闸瓦力矩作用的轮对与构架保持同向摇头,是造成转向架较大横向位移的根本原因;通过增加一系悬挂纵向刚度和踏面锥度,使闸瓦力矩在不同轮对上作用的效果趋于一致,且踏面锥度增大还有利于转向架趋于对中位置,而提高一系悬挂横向刚度对前轮对横移影响微弱,但能使构架和后轮对向前轮对横向靠拢。

关于LKJ装置增加闸瓦压力限速功能的设想

分析了列车运行监控装置增加"百吨闸瓦压力"长大下坡道限速功能的意义;对路内该课题现状进行了介绍,并提出了研发设想和具体方案;方案实现后对防止列车超速有较大意义。

不均衡闸瓦压力下重载机车曲线通过动态行为

以我国HXD型六轴重载机车为研究对象,基于UM仿真软件,建立了综合考虑多种非线性力学关系的重载机车多体动力学模型。考虑不同轮对左、右侧闸瓦制动的正常和失效工况,将制动动作简化为单纯的闸瓦压力作用过程,分析了轮对两侧的不均衡闸瓦压力对重载机车曲线通过动态行为的影响规律。研究结果表明,曲线通过时,一位外轮轮轨动态相互作用最为剧烈,且不均衡闸瓦压力对各轮对的影响效果不同,较之于其他车轮,对端部轮对轮轨动态行为的改变最为明显,受此影响,其轮对摇头角和轮轨磨耗功率可增大约13%和11%,而轮轨横向力、垂向力及脱轨系数等相差较小。在日常检修维护中应尽量避免不均衡闸瓦压力的出现,有利于进一步提高机车制动安全性。

对《技规》货物及混合列车换算闸瓦压力表的商榷

对铁路货车换算闸压力计算公式进行推导,根据铁路货车发展后的实际制动参数,计算目前常见型号运用货车的换算闸瓦压力,对99版的《铁路货车技术管理规程》的换算闸瓦压力表提出改进建议。

不均衡闸瓦压力作用重载机车轮轨动态行为

为研究不均衡闸瓦压力对重载机车轮轨动态行为的影响,以我国实际运营中HXD型六轴重载机车为研究对象,在多体动力学软件UM中建立综合考虑多种非线性力学关系重载机车模型,将制动过程考虑仅有闸瓦压力作用。仿真结果表明:在直线运行条件下紧急制动状态时,当1位轮对出现不均衡制动故障,对重载机车动态行为影响最甚,此时1位轮对横移量、摇头角均是最大幅值,1位轮对较其他轮对,轮对横移量、摇头角最大分别增加46.97%和86.73%;车辆过曲线时分别在1位内轮、3位外轮正常制动工况下,对车辆动态行为影响较大,且各考核工况同样以1位轮对响应最为剧烈。由此可见,端位轮对在所有可能出现故障的轮对中安全隐患较大,故障时出现轮缘贴靠的可能性更大。

重载组合列车货车动态闸瓦压力检测方案浅探

列车的制动能力是列车运行安全性的基本保障。结合重载铁路运输线路制动工况现状,开展调速模式下列车制动能力研究,为确保重载运输安全,提出了一种货车动态闸瓦压力检测方案。本文分析了现有闸瓦压力检测方案及测试设备,研究了其发展方向,在保留既有闸瓦托外形、接口和功能的情况下,采用闸瓦托上加装应变传感器,通过仿真计算和试验验证,建立应力变化与闸瓦压力的对应关系,使其具备测力功能,从而实现对重载组合列车的制动能力预判和评价,进一步对重载组合列车编组进行指导,填补列车制动能力评价的空白。

段修前与段修后C80B型敞车制动缸压力和静态闸瓦压力变化研究

本文通过C80B型敞车在制动管减压50kPa时静态闸瓦压力和制动缸压力检测,统计了段修前和段修后C80B型敞车制动压力和闸瓦压力值,对比分析了段修前后车辆静态闸瓦压力和制动缸压力的变化规律。

适当提高每百吨列车重量闸瓦压力限制速度

行车速度的提高是铁路运输质量提高和技术进步的主要标志，闸瓦压力限制速度是限制行车速度提高的关键因素，文中以沈阳铁路局管内沈阳一大连间提速为例，介绍了提高闸瓦压力限制速度的方法以及必须采取的安全措施。

论静态闸瓦压力试验中制动率的限定值

铁路货车制动设计中的制动率计算存在一定的误差,难以真实反映货车的实际制动能力.从而提出静态闸瓦压力检测的要求,以便准确反映货车的制动能力,同时检测货车制造质量.

长大下坡道货物列车自动制动机主管压力选择

为了保证列车在各种坡道上运行时,遇到紧急情况都能在规定的制动距离内安全停车,列车的最高允许速度受到一定的限制,这个最高允许速度就是列车紧急制动限速即列车制动限速。规定较高的列车主管压力的目的是为了获得较高的闸瓦压力,

不对称闸瓦力作用下六轴机车动态特性

本文研究了轮对左、右侧闸瓦压力及制动力不对称状态下机车的动力学行为。首先建立了三轴转向架静力学平衡模型和机车动力学模型,并推导了悬轴电机与轮对的耦合振动方程;进而研究了不对称闸瓦作用力对轮对非对称运动和轮轨力学特性的影响。结果表明,如果在前轮对上作用不对称闸瓦力,所有轮对都沿同一方向横向运动,一旦该作用力出现在中间或后部轮对,则其余轮对会向相反的方向横移,在不对称制动条件下,轮对自由横动量可以增大轮对运动幅度,但不会改变运动方向。最后,分析了直线和曲线上闸瓦不对称制动时机车的运行状态,结果显示,不对称闸瓦力可诱发轮对的错位运动,加剧轮轨横向动态相互作用、恶化轮轨接触状态,特别是导向轮对,不对称制动会急剧增大轮对冲角,是为最不利的制动工况。

《列车牵引计算规程》粉末冶金闸瓦相关参数的研究

TB/T 1407.1-2018《列车牵引计算第1部分:机车牵引式列车》纳入了粉末冶金闸瓦实算摩擦系数、换算摩擦系数及换算闸瓦压力公式。分析了各型粉末冶金闸瓦的差异,介绍了粉末冶金闸瓦实算摩擦系数、换算摩擦系数及换算闸瓦压力公式推导过程,给出了L 2型、H型粉末冶金闸瓦与M型粉末冶金闸瓦的二次等效关系。

出口澳大利亚石砟漏斗车手制动装置技术方案研究及应用

本文介绍了不同国家对手制动装置的功能和作用要求,介绍了出口澳大利亚石砟漏斗车整车组成、转向架组成、设计难点和工况以及手制动装置技术方案研究及应用过程,为今后同类型车辆手制动装置设计提供了解决思路和方法。手制动装置是铁路货车重要的组成部分,不同国家、不同标准对手制动装置的功能、结构型式以及手制动率要求不尽相同。中国的铁路货车手制动装置用于车辆调车作业和在坡道上安全驻车,美国、澳大利亚、欧盟和独联体国家的铁路货车手制动装置用于车辆在坡道上安全驻车。

对2014年版《技规》中列车制动部分有关条文的商榷

2014年版《铁路技术管理规程》普速铁路部分第261条规定的机车车辆闸瓦压力表和客货列车紧急制动限速表的条文与表格内容多处存在疑义;第263条第27表中规定了轴重≥25t的货物列车紧急制动距离限值,但第261条有关表格中缺少与之相配套的换算闸瓦压力和紧急制动限速。本文对上述问题提出相应的商榷和改进建议。

论列车空气制动力计算参数的成套性

论述了列车空气制动力计算参数的成套性,强调了它们配套使用的重要性,评述了在制动力计算参数选择方面存在的某些认识上的误区。

再论我国列车空气制动力计算参数的成套性原则

介绍我国客货列车空气制动力的计算参数。论述制动力计算中的基础制动装置计算传动效率、实算闸瓦压力和闸瓦实算摩擦系数的成套性。指出《列车牵引计算规程》规定的实算摩擦系数是根据实算闸瓦压力试验出来的,而试验时用的实算闸瓦压力又是按基础制动装置的计算传动效率计算的,所以在计算列车空气制动力时,其中的实算闸瓦压力必须用计算传动效率计算。否则不能得出正确的计算结果。

对研制货车空重车自动调整装置的探讨

介绍了货车采用空重车调整装置的必要性，装置的工作原理和分类。

铁路货车检修中制动杠杆错装的原因及对策建议

针对在段修及改造过程中频繁发现制动杠杆错装的现象,结合现场作业实际情况,对其错装原因进行分析。同时从理论数据将原装杠杆形成的闸瓦压力与错装杠杆形成的闸瓦压力进行对比,直观的反映出错装制动杠杆对全车制动所带来的安全隐患,提出了改进办法及加强措施。

中间站允许的最大坡度

中间站站坪纵断面设计,要保证站内调车作业的安全,防止停站车辆自行溜走,以及列车能顺利起动等。“线规”规定:站坪宜设在平道上;困难时可设在不大于1.5‰的坡道上;对不办理调车、甩车或摘下机车等作业的中间站,可设在不大于6‰的坡道上,但两个相邻的中间站不应连续采用大于2.5‰的坡度。

铁鞋防溜时下鞋数量的确定方法

1955年铁道部颁布了“铁鞋使用办法”，在全路进行推广。这里主要是指用于对溜放车辆的制动。从1958年以后，利用铁鞋作为防溜制动措施，在全国很多车站广泛地加以应用。但是，在各种情况下。