基于加州承载比试验的隧道弃渣颗粒接触力场形状影响因素分析

对级配碎石而言,不同的颗粒表面性质会影响颗粒接触力场形状、大小及梯度,进而改变试样所受约束力。分析加州承载比(California bearing ratio,CBR)试验过程中试样侧板及底板的受力演变,探究试样颗粒细观参数对试样颗粒接触力场及试样约束力的影响。通过对比不同刚度比、摩擦系数与黏结强度(设定其比值为1下)对试样接触力场形状的影响。结果表明:以刚度比值6为界,随法向刚度的增大,颗粒接触力场长细比先增加后减小;随摩擦系数或黏结强度增大,接触力场长细比相应减小。考虑颗粒相对运动中黏结强度比中法向及切向参数作用不同,以黏结强度比4为界,随法向黏结强度增大,其接触力场长细比先增加后减小;随切向黏结强度增大,所得接触力场长细比变化趋势则为先减小后增加。研究成果可为研究隧道弃渣制成的级配碎石颗粒细观参数与其接触力场形状间关联性提供一定参考。

矿质集料承载比(CBR)试验荷载板厚度的试验研究

矿质集料为散体材料,在测定其承载比(CBR)过程中遇到成型方式和变异系数过大的问题。针对CBR试验过程中荷载板厚度对变异系数的影响进行了试验研究,通过考察贯入量为2.5mm和5.0mm时不同荷载板厚度(0cm、1cm、2cm、3cm、4cm、5cm、6cm、7cm)的CBR和变异系数的变化,提出合理的荷载板厚度。试验表明:CBR和变异系数在贯入量为5.0mm时较为稳定,当贯入量为5.0mm时,荷载板厚度为4cm时变异系数最小。建议在进行矿质集料CBR承载比试验时,荷载板厚度取4cm,贯入量取5.0mm,此状况下所得的CBR值和变异系数较为稳定,可满足土的承载比(CBR)试验(T 0134—1993)规定的精密度和允许差CV≤12%的要求。

基于CBR试验的隧道弃渣级配碎石细观力学参数研究

级配碎石广泛应用于高速公路路面基层填料,作为测定路基土及路面材料强度的重要手段——加州承载比(CBR)试验可反映路基或路面结构层的承载能力。基于颗粒流软件PFC^(3D)对CBR试验展开细观参数影响研究,并借助PFC^(3D)中力链模型对试样内力演化进行观测,探讨颗粒刚度比k_(n)/k_(s)、摩擦系数μ、法向黏结强度T_(σ)、切向黏结强度S_(σ)等颗粒细观参数对试验结果的影响。研究结果表明:颗粒刚度比k_(n)/k_(s)对CBR值无显著影响,摩擦系数μ和颗粒黏结强度T_(σ)均与CBR值呈线性正相关。另借助黏结强度比T_(σ)/S_(σ),对比切向与法向黏结强度对CBR试验结果的影响,得出切向黏结强度S_(σ)对CBR值影响较大;切向黏结强度S_(σ)主确定接触键切向塑性,法向黏结强度T_(σ)主控制其表面法向黏附性。

承载比(CBR)试验技术分析

分析美国、英国、日本和我国交通行业标准对承载比 (CBR)试验要求的异同 ,强调了承载比试验的操作技术及注意事项。通过对试验中的一些问题进行探讨 ,对正确理解承载比 (CBR)

承载比(CBR)试验在高等级公路的应用探讨

本文结合在试验中的一些问题以及某高速公路的承载比试验 ,对不同击实次数下 ,CBR值的变化进行了探讨 ,并介绍了试验操作中的一些注意事项 ,仅供公路工程土工试验人员参考。

浸水CBR试验检测路基承载力的探讨

浸水CBR试验是选用路基填料和强度设计的依据 ,浸水CBR强度能够反映路基在毛细饱水情况下的强度 ,分析了用浸水CBR检测路基承载力的合理性 ,并提出提高路基填土CBR值的施工对策。

对材料承载比(CBR)试验有关问题的探讨

文章论述了材料承载比(CBR)试验的在公路工程质量控制中的重要性,并根据多年的实践经验对CBR试验中出现的问题提出了自己的看法和见解。

公路土工试验中“土的承载比(CBR)试验”常见误区探讨

介绍了公路土工试验中土的承载比(CBR)试验操作过程中的1个常见误区,对从事公路建设项目土工试验的测试工作者有较好的启示作用。

土的室内承载比(CBR)试验检测及应用

土是路基施工中重要原材料之一,室内承载比(CBR)是路基土和路面的强度指标,本文通过制作不同干密度的CBR试件,经过4昼夜饱水后检测膨胀量并做贯入试验,得到不同击实度时对应的土的CBR值关系。根据击实度与CBR关系图进一步判断所选择的土源能否满足设计要求,为建设工程选择土源提供依据。

高速公路建设中的承载比CBR试验

首先解释了承载比试验的原理,并介绍了试验仪器的选择。然后分析了试验的相关技术要求及规范,并对试验的操作要点进行总结,试验的重点是要确认材料试样的最大干密度以及最大的含水量和校正路面建筑材料强度仪测力环的系数。最后对试验数据进行分析,望能为同类工程提供参考。

承载比CBR试验在高速公路中的应用

通过结合工程实践经验,首先介绍了承载比试验原理,并针对路基填料承载比试验的操作流程提供一系列技术措施。通过一系列的试验数据表明,承载比试验是一种评定材料承载能力的试验方法,土基的CBR值与实际施工情况相吻合,可为同类工程提供参考实例。

高速公路建设中的承载比CBR试验

CBR最早由美国加州公路局提出用于评估公路路基土和路面材料强度的重要指标。国外设计公路时,关于路面材料与路基土设计的都是使用CBR值作为设计参数。CBR值就是试料添加量要达到2.5~5mm范围内,它是单位压力根据标准碎石压力添加的载荷强度比值(7MPa或是10.5MPa).随着我国在不断扩大的公路规模建设中,逐渐也使用CBR值来规范我国路基填料标准。

高速公路建设中的承载比(CBR)试验研究

介绍承载比(CBR)试验原理、试验设备选用、试验技术要求和试验操作要点,主要包括严格遵守规范要求,按规定求取试样最大干密度和最佳含水率,确定路面材料强度仪的测力环校正系数,根据要求制备试件,正确掌握试验方法及承载比(CBR)求取方法等内容。同时通过分析工程实例数据,指出承载比(CBR)试验的不足并提出完善建议。研究表明,通过把握承载比(CBR)试验操作技术要点,采取改进措施,有利于准确获取最大干密度和最佳含水率,提高试验数据和试验结果的精准度,指导高速公路施工建设,提升工程质量。

矿质集料承载比试验方法研究

矿质集料为散体材料,在其承载比(CBR)测定过程中常遇到成型方式不当和变异系数过大等问题。参照现行公路工程集料试验规程规定的粗集料堆积密度及空隙率试验方法,分别采用“三装三捣”和“三装一压”法成型石灰岩、花岗岩、辉绿岩集料试件,进行矿质集料承载比试验对比研究,推荐采用“三装一压”的成型法进行矿质集料CBR承载比测试。考虑到“三装一压”离析较小、变异系数较小等优势,石灰岩、花岗岩和辉绿岩采用“三装一压”法成型集料试件时的成型压力宜采用15kN,变异系数允许值取CV≤17%。

承载比(CBR)试验影响因素研究

承载比(CBR)试验是由美国加利福尼亚州公路局首先提出的,是土体潜在强度的反映,是评价土体承载能力和水稳性的重要指标,文中结合某公路CBR试验,分析了影响CBR值的主要因素。

承载比(CBR)试验方法浅析

讨论新方法在土壤承载比(CBR)试验应用中可以提高试验精度,降低重复试验次数,提高劳动效率,对试验方法的改进具有切实可行的指导意义.

掺黏粒改良粉土的土水特征试验研究

以河南开封金明大道北延道路路基工程低液限粉土为研究对象,通过滤纸法测定不同黏粒含量、压实度的粉土土水特征曲线,研究其基质吸力变化规律;采用扫描电镜试验从微观结构演化角度分析其影响机制。结果表明:加州承载比CBR值随黏粒含量与压实度的增加均单调增大;不同压实度下掺黏粒改良粉土的饱和含水率均随黏粒含量的增加呈先增大后减小趋势;任一黏粒含量下,土水特征曲线具有明显的阶段性特征,黏粒含量为15.5%、20.5%、26.5%的土水特征曲线存在基质吸力保持相对恒定的平台期;黏粒含量的增加使得重塑土样的微观结构逐渐紧密,粉黏粒间的接触方式由线或面的接触逐渐转变为胶结及包裹镶嵌作用。根据规范要求,掺黏粒改良粉土可应用于公路路基填筑。

路基承载力浸水CBR试验检测探讨

采取浸水CBR试验控制路基填料强度可有效提高路基稳定性及强度,并减少公路运营期间的病害。文章结合工程实际,提出了提高路基填土CBR值的施工对策,并对浸水CBR试验检测路基承载力的合理性进行分析,以期为类似工程提供借鉴。

马平高速公路路基土承载比(CBR值)试验及质量控制

青海省马平高速公路路基施工过程中成功的运用了CBR值试验技术,此技术与传统的压实度控制路基施工质量相比,采用通过试验,提前掌握土的压实度与土的承载力间的关系,应用于施工中,取得了较好的效果。

加固土的CBR试验研究

通过砂、水泥、消石灰加固湛江高液限膨胀土 ,电离子土壤固化剂 (IonicSoilSta bilizer,简称ISS)和水泥加固广州吉山粉土质砂和砂质低液限粉土的加州承载比 (Cali forniaBearingRatio ,简称CBR)试验 ,比较了几种加固土的加固效果 .同时探索了ISS加固土的CBR值变化规律 ,并建立了其CBR值与压实度K的关系式 .