亿吨大港的集装箱化率

1994年,世界上有10余个大港的货物吞吐量超过亿吨,其中鹿特丹、新加坡、千叶、神户、上海、名古屋、横滨、香港和安特卫普九港,我们已掌握了它们的集装箱货吞吐量资料,可以分析它们的集装箱化率情况,从而为上海建立国际航运中心提供一些背景材料。

粤港国际物流研究:广东省国际物流业集装箱化率和集装箱生成系数分析

在经济一体化理论指导下,基于详实的统计数据并运用统计分析的方法对广东省国际集装箱运输业的两个最基本的指标(国际集装箱化率和国际集装箱生成系数)进行了定量分析。考虑到经由香港运输的国际货物与经由广东省沿海主要港口运输的国际货物的同构性,得出广东省国际集装箱化率与香港集装箱化率基本持平的结论。经统计分析并综合考虑粤港两地对国际货物的分流情形,计算出广东省制造业生成的国际集装箱总量,与外贸进出口额相除后得到广东省国际集装箱生成系数。

世界船队集装箱化的进展

1、世界集装箱船队的增长2002年世界共有300总吨以上的各种商船39 113艘,载重量79 976.3万吨。其中集装箱船2 726艘、7 613.1万吨,占9.5％;杂货船16 770艘、9612.8万吨,占12％。在杂货船与集装箱船的载重量中,集装箱船所占比重为44.2％。

集装箱船舶大型化的回顾与展望

1957年,一艘全集装箱船“盖特威城”号装载226个集装箱在美国投入营运,至今已整40年了。由于集装箱运输适应时代运输发展的需求,自那以后,世界集装箱货运量年年增长,集装箱船舶艘数也随之不断地增长,同时,船型也在不断地大型化。 在过去的11年里,世界海上集装箱运量年增长率达3.26％,吞吐量的年增长率更达9.28％。1985年世界海运杂货的集装箱化率为33％,而1995年已上升到58％。有研究认为:到2000年,世界将有2/3的杂货运输实现集装箱化。

宁波港域内贸集装箱运输业现状与发展策略

在全球金融危机背景下，发展内贸集装箱运输符合国家刺激内需、拉动国内消费的政策导向。目前，我国内贸货物的集装箱化率不到30％，相对于外贸货物70％的集装箱化率和发达国家80％的内贸货物集装箱化率，我国内贸货物集装箱化的发展空间很大。

发展港口集装箱运输,推动区域经济发展

1、港口集装箱运输对区域经济的推动在世界经济和贸易全球化以及运输现代化的推动下,港口的作用和功能不断提升,现代港口正朝着全方位增值服务中心的方向发展。港口从最早作为海、陆转运节点,逐步发展了临港工业,显示出其工业功能,进入20世纪80年代进一步显示出其现代物流和贸易功能,成为国际贸易的服务基地和物流重要节点。

中国内贸集装箱水路运输市场分析

我国经济发达地区基本集中在沿海地区,沿海运输在国民经济发展中占有十分重要的地位。

全国内贸集装箱运输“治超”面面观

近年来.随着物资流通量不断增加.集装箱运输优势逐渐显现.相对于同等铁路.公路.内贸集装箱的优势在于价格便宜.此外.货物安全性高.货损小,具有周期性和固定性。原先采用公路运输方式或由散货船、杂货船运输的散货和件杂货.逐步向水路集装箱运输方式转移。目前.陶瓷、

内贸集装箱:释放优势方能大发展

我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来一直保持着强劲的增长趋势,前景十分广阔。但是,与外贸集装箱运输相比,其发展还相对滞后,整个内贸集装箱运输业尚未能很好地体现出集装箱运输的优势一、沿海内贸集装箱运输现状1.主要沿海内贸港口格局目前,我国从事内贸集装箱运输的沿海港口大致分布在3个区域：

日照港内贸“散改集”运输发展策略

1日照港内贸集装箱吞吐量情况近年来,日照港依托其散杂货运输优势,通过细分市场、挖掘客户需求,成功将部分采用散货运输方式的货物转化为采用集装箱运输方式,推动港口内贸集装箱吞吐量持续快速增长。交通运输部公布的数据显示,2014年1―10月日照港内贸集装箱吞吐量位居沿海港口第八位,增幅位居沿海规模以上港口第二位（见表1）。

日照港"散加集"业务管理系统功能开发

当前我国内贸货物的集装箱化率仍然较低，只有20％左右，远远落后于发达国家70％-80％的水平，说明我国内贸集装箱运输还有很大的发展空间。在船舶大型化的背景下，港口和船公司为了争揽货源而积极开展市场营销，吸引煤炭、粮食等大宗散货转向集装箱运输，形成“散改集”运输模式。

蓬勃发展的亚洲——南美西岸航线市场

近年来,南美西岸与亚洲之间的集装箱海运贸易发展迅猛,成为全球集装箱航运市场的一大亮点,其原因在于：（1）南美西岸国家经济贸易发展态势良好;（2）南美西岸国家积极开拓欧美以外的出口市场;（3）货物运输集装箱化率提高;（4）南美西岸港口经营环境改善。本文从运力供给、货流分布和港口发展等方面入手,分析亚洲——南美西岸航线市场发展现状。

新常态下的港口经营管理

"十二五"期间,国内沿海港口货物吞吐量实现了快速增长。目前,经济发展已进入新常态,下行压力大。国内外经济持续低迷,进出口、房地产等拉动经济增长的动力减弱,缺乏新的经济增长点。港口业既面临着"一带一路"等重大发展机遇,也遇到了前所未有的困难和挑战,转型升级的压力大,管理粗放等问题亟待解决。因此,港口业要突出重点,强化市场开发和生产组织,实施精细化经营管理。

直面桎梏 多式联运还有多远?

多式联运作为一种高级的运输组织形式,可整合各种运输方式的优势,通过无缝衔接提高运输效率与质量,符合个性化需求对商品运输的要求,在全球化竞争环境中发挥着重要的作用。这种国际运输技术,如今已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。

港口业仍处于高速增长通道

2005年一季度，我国进出口同比增长23%，出口增长34．9%，进口增长 12．2%。我国港口货物吞吐量8．74亿吨，同比增长16．5%，远低于2004年26% 的增长幅度；集装箱吞吐量仍保持了较高的增长速度，为24%，2004年为26．9%， 仍处于稳定高速增长的通道中。

港口行业步入全面深化改革之年

2015年,我国港口生产总体将保持平稳。与此同时,国民经济新常态以及港航产业自身的许多新特征、新趋势,需要港口业去把握,也是港口未来积极转型、创新发展的主要途径。

中集集团:关于一个成长股神话的激辩

今年1-9月份，中集集团每股收益达到1.76元，在沪深两市排名第一。预计今年全年公司净利润将超过20亿元,同比增长超过200%。上市十年以来，中集集团净利润增长了21倍，年复合增长率超过35%，股价年均回报率超过30%。但公司的高增长和高回报赢得的并非仅仅是掌声，同时也引发了不少对公司的质疑和担心，其中包括对公司财务指标认识上存在的分歧和对未来成长性预期的偏差。但我们认为，中集的成长给我们更多的是一个产业发展阶段和中国企业转型的思考，2004年不是公司的历史高点，而是在迈进世界级企业的一个新的台阶。公司财务状况健康，且经历了十年的市场考验，集装箱行业蓬勃发展，公司半挂车产业整合前景广阔。尽管公司股价一年内上涨幅度超过100%，但目前动态市盈率仍不到10倍，依然没有反应公司的价值，我们认为，中集是一个具有全球视野和核心竞争力的企业，估值应该高于制造业平均水平，市盈率应该在15倍以上。