论雇佣救助费用和船舶优先权、共同海损之间的关系

雇佣救助是指救助双方约定,不论救助是否有效果,被救助方均需按约定的费率或金额支付固定救助费用的行为。雇佣救助费用和公约救助报酬在法律性质、计酬原则和支付条件上存在根本的差别。雇佣救助请求权不宜享有船舶优先权,但可享有一般法下的留置权,在符合共同海损构成要件时,可以列入共损费用进行分摊。

雇佣救助合同的性质及其法律适用

在中国现有的法律框架之内分析了海上雇佣救助合同的性质,认定雇佣救助也符合海难救助的构成要件。虽然雇佣救助的报酬须适用《中华人民共和国合同法》加以确定,但此种救助在总体上还应适用《中华人民共和国海商法》的规定,具体而言,有关救助报酬的请求应归于船舶优先权担保的海事请求,经认定后的报酬可以认作共同海损,因救助人的过失造成被救财产的损失,救助人应当有权主张海事赔偿责任限制。

雇佣救助的法律属性及法律适用

雇佣救助是指救助方依据被救助方的请求实施救助,不论救助成功与否,都按照约定的费用收取报酬的行为。它不具有《1989年国际救助公约》和《中华人民共和国海商法》第九章海难救助中无效果无报酬原则的构成要件,救助双方所签订的服务合同不具有中国法下海难救助合同的法律属性。不同的雇佣救助形式所签订的服务合同,按其性质,可以适用《中华人民共和国海商法》第九章以外的其他规定和《中华人民共和国合同法》等其他上位法的规定。

论雇佣救助的法律调整——兼论《海商法》第九章的修改

雇佣救助概念的司法认同具有重要意义,其成为海商法中为数不多的纯粹中国元素的法律术语。雇佣救助受《1989年救助公约》调整,公约起草过程中已经充分评估了适用公约可能产生的问题,最高人民法院的"加百利"案再审判决亦表达了这一法律见解。应重视公约与《中华人民共和国海商法》的关系,其第九章的规定只能定位于救助公约的国内化规则,《中华人民共和国海商法》的司法适用和将来的任何修改都需以此为前提。中国现行海难救助制度基本能够满足雇佣救助的规则需求,应慎重考虑基于雇佣救助的《中华人民共和国海商法》修改。

论雇佣救助在中国法下的适用

雇佣救助是指救助方依据被救助方的请求实施救助,不论救助成功与否,都按照约定的费用收取报酬的行为。它不具有《1989年国际救助公约》和中国《海商法》第9章海难救助中无效果无报酬原则的构成要件,救助双方所签订的服务合同不具有中国法下海难救助合同的法律属性。不同的雇佣救助形式所签订的服务合同,按其性质,可以适用《海商法》第9章以外的其他规定和《合同法》等其他上位法的规定。

雇佣救助合同的属性认定和对《中华人民共和国海商法》第九章的理解

雇佣救助,在中国法律中没有规定,却长期存在于一些关于海商法的专著和教科书中。因对其概念和属性存有异议,实践中亦有争议。正确认识雇佣救助合同的属性,合理区分雇佣救助与海上救助,有助于对《中华人民共和国海商法》第九章的理解,对于司法实践和弥补中国相关法律的不足均有实际意义,应当引起重视。

雇佣救助的法律地位探析

"雇佣救助"并非一个法律概念,却普遍存在于中国海商法的教材之中,但是这些书籍并没有对其展开深入的分析。最高人民法院在2016年审理的一例海难救助案件中对雇佣救助性质的理解引起了广泛的争议,该案也凸显了明晰雇佣救助法律定位的重要性。通过分析《1989年国际救助公约》《中华人民共和国海商法》的有关规定,最终得出雇佣救助并不是真正意义上的海难救助的结论。雇佣救助合同应该主要受到民事法律的调整。

雇佣救助——海难救助的新形式

传统的海商法意义上的海难救助的主要形式是纯救助形式的海难救助和采用“无效果无报酬”合同形式的海难救助,近年来,在中国,海难救助的另一种新的形式——雇佣救助形式的海难救助发展迅速,雇佣救助从法律性质、法律特点和法律价值上,均区别于传统的“无效果无报酬”合同救助。

海上救助打捞合同范本中“雇佣救助”的理解与适用

海上救助打捞合同下实施的某种作业的法律行为在满足海难救助的构成要件的情况下,应当优先适用救助相关的法律制度。在《1989年救助公约》的法律体系下,合同的制定应当遵循以合同自由约定优先为原则,报酬的支付条件和评定标准仅在双方没有约定时适用相关任意性规定。同时,为了平衡合同相对性原则与海上救助作业的可操作性,船长及船舶所有人应当同样被赋予代表权,有权代表船上财产所有人订立救助合同,但应在标准合同中设计确认该权利行使的选择条款以及对该权利进行限制的条件。

雇佣救助合同法律适用论辩——最高人民法院(2016)最高法民再61号民事判决之评释

对于雇佣救助合同的性质及法律适用,我国学理上存在较为明显的分歧。雇佣救助合同应当适用《1989年国际救助公约》及《海商法》第九章"海难救助"的相关规定。雇佣救助合同适用一般民事法律存在弊端,不仅忽视了雇佣救助合同的特殊性,也不足以调整雇佣救助合同,并且难以处理雇佣救助合同与其他海事法律制度的衔接。关于雇佣救助合同的救助款项,《海商法》第176、180条以及第183条的规定均可在特定条件下予以适用。尽管最高人民法院(2016)最高法民再61号民事判决与《海商法》修改并无直接联系,但该法修改时应对雇佣救助合同作出明确规定。各界应审慎看待本案。

试论“雇佣救助”的法律归属

古老的海难救助制度在近年来有了新的发展,雇佣救助以其低廉的救助报酬和灵活的施救方式日益受到海运界的欢迎。文中针对雇佣救助的法律归属,列举各方观点加以论证,通过对比分析雇佣救助与类似概念的区别,证明前者的法律特殊性,提出了雇佣救助最终应由海商法调整的观点,并从法理学的角度论证特别法立法的重要性。

雇佣救助之属性及法律适用探析

随着"一带一路"战略的深入推进,我国海洋经济发展迅速。在此背景下,司法界和学术界应该鼓励不同种类的海上救助。雇佣救助不同于传统的海难救助,突破了传统海难救助中长期坚守的"无效果无报酬"的原则。那么,到底雇佣救助和海难救助有什么关系?其法律属性和法律适用又是怎样?本文综合各派学者的观点,结合"加百利"号轮海难救助案,认为雇佣救助是随着市场经济尤其是海运的快速发展而逐渐形成的,其只不过是海难救助一种新的形式或者类型,本质上仍然属于海难救助;在法律适用问题上,遵循特别法和一般法的关系,在《海商法》没有明确规定的情况下可以适用《民法》与《合同法》等一般规定。

雇佣救助合同法律问题的研究——以《海商法》第175条第二款为中心

《海商法》第175条第二款规定,遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。在实践中,遇险船舶的船长对海难救助合同签订与履行起到了关键作用,但是遇险船舶的船长能否签订雇佣救助合同,以及签订后能否向货主请求分摊的权利,在理论与司法实践存在不同观点。本文通过分析船长的法定代理权性质与法律规定,结合船长的法定代理权产生的历史背景,得出船长的法定代理权不应当受到限制。

雇佣救助合同法律性质比较研究

雇佣救助合同是指救助方依据被救助方的请求实施救助,不论救助成功与否,都按照约定的费用收取报酬的协议。在性质上,其是海难救助合同还是雇佣合同颇有争议。通过对不同国家雇佣救助合同的立法和司法实践比较研究,可以发现,由于雇佣救助合同中约定"不管救助成功与否,被救助方均需支付约定报酬",已经根本改变了海难救助合同的"无效果无报酬"原则,其不再具有海难救助合同的法律性质。

雇佣救助的性质及其法律适用--以“加百利”轮海难救助合同纠纷再审案为视角

雇佣救助不是一个法律概念,而是一个约定俗成的提法。雇佣救助是海难救助,受《1989年国际救助公约》(简称《救助公约》)和《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第9章"海难救助"的调整。依据雇佣救助合同确定的报酬,属于《救助公约》和《海商法》意义上的救助报酬,但其分担机制不适用《救助公约》第13条第2款和《海商法》第183条的规定。《救助公约》第7条和《海商法》第176条属强制性法律规定,适用于雇佣救助报酬的调整。雇佣救助和其他海事法律制度的关系,需要通过修改《海商法》予以完善。

雇佣救助纳入海商法调整的必要性与调整内容之研究

雇佣救助在当前救助实践中的应用越来越多,但是,在法律上却缺少针对性强和具有可操作性的规定,这于雇佣救助在实践中的发展无益。因此需要在海商法中赋予雇佣救助相应的地位,对实践进行宏观上的指导和引导。本文详细论述了雇佣救助纳入海商法调整的必要性,并系统地分析了海商法调整雇佣救助的具体内容。

“雇佣救助”法律性质浅析——“加百利”轮救助案判决分析与思考

“加百利”轮救助案作为最高院推出的海事十大经典案例,案情较为复杂,一审、二审和再审各审角度不一。但基于一审原告南海救助局为“加百利”轮所具体提供的援助措施,就可以相对轻松地理解最高院的观点并得出结论:雇佣救助的法律性质仍旧是海难救助。

《交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司、香港安达欧森有限公司上海代表处海难救助合同纠纷案》的理解与参照--雇佣救助合同的法律属性及适用法律之阐明

为了正确理解和准确参照适用第110号指导案例,现对该指导案例的选编过程、裁判要点、参照适用等有关情况予以解释和说明。

关于“加百利”轮救助案若干问题的思考

"加百利"轮救助案,经广州海事法院一审、广东省高级人民法院二审、最高人民法院再审做出判决后,在航运界以及海商法界引起了强烈反响。该案涉及的一些海商法问题值得深入研究。特别是,如果该案争诉的合同被认定为所谓的雇佣救助合同,该合同还是不是一种救助合同?有关该合同的争议事项是否属于中国加入的《1989年国际救助公约》的所辖事项并应适用该公约的规定?该合同争议事项是否应受《中华人民共和国海商法》的调整?该文将就这些问题进行讨论并给出观点。

对一宗海上拖航救助案的分析

一、基本案情1986年10月,某造船厂和海军某部队签订一海上拖航合同,合同中约定由海军方于1987年5月以前,将造船厂的6条废钢船从胜利油田五号桩拖至某造船厂。1986年12月5日合同双方均未对万吨级的废钢船“巴西利亚号”(以下称“巴”船)。